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Elektrobikes Flüsterleise auf zwei Rädern, aber mit Hupe

Was die Autohersteller noch nicht liefern können, bringen jetzt zwei Motorradbauer auf die Straße: die ersten flüsterleisen Elektroantriebe in Serie.

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Elektromotorrad Zero S

Lautlos nähert sich das weiße Motorrad der US-Marke Zero dem jungen Mann. Er schlendert die Grossmannstraße im Hamburger Stadtteil Rothenburgsort entlang, tritt unvermittelt auf die Fahrbahn. Den Seitenblick schenkt er sich. Wozu auch? Es ist still, kein Motorgeräusch warnt vor Gefahr. Erst als Bremsen quietschen, dreht der Mann sich um und schreckt zurück: "Was ist das denn?"

Das ist eines von drei neuen elektrisch betriebenen Motorrädern des US-Unternehmens Zero Motorcycles. Der kalifornische Hersteller, 2005 vom Ex-Nasa-Ingenieur Neal Saiki gegründet, bietet zusammen mit dem Schweizer Produzenten Quantya die ersten Serien-Elektromotorräder an. Die Schweizer brachten die Geländemaschine Strada Ende 2008 auf den Markt. Zero präsentierte seine neue Flotte am vergangenen Mittwoch in Hamburg.

Es ist der Klick-Start für die lautlose Revolution der geräusch- und abgasarmen Zweiräder. Die Neulinge im Markt kommen allen großen Motorradbauern zuvor. Doch die großen Hersteller wie Honda, Yamaha, BMW, Piaggio, Peugeot oder KTM wollen mit E-Bikes kontern. Die aber kommen frühestens 2010 in den Handel.

Dabei lechzen die Hersteller nach kaum etwas so sehr wie nach neuen Produkten. Die Zweiradbranche hat massive Nachwuchsprobleme. Schon seit Jahren steigen mehr Biker ab als auf. 1999 zählten die Statistiker noch 282.000 Neuzulassungen in Deutschland, heute sind es nur noch 187.000 Stück. Die Wirtschaftskrise bescherte den Herstellern 2009 einen weiteren, schmerzhaften Rückgang um rund 20 Prozent. Das Problem: Kaufkräftige Senioren fahren Motorrad – doch junge Menschen, einst Kernklientel, finden die Spielzeuge der Alten uncool. Teure Führerscheinprüfungen erschweren den Einstieg zusätzlich.

Energie effizient nutzen

Die neuen Stromer à la Zero sollen die Lösung sein. Die ab August für 7400 bis knapp 10.000 Euro vertriebenen Elektrogefährte sind nicht nur still und stinken nicht, sie könnten auch die Verspießerung stoppen. Denn die Motoren sind stark, die Strompreise moderat und die Maschinen wartungsarm, weil sie ohne Getriebe, Kupplung und Ölkühler auskommen.

Zudem ist die Klimabilanz günstig. Der Einwand, dass der Dreck, statt aus dem Auspuff aus dem Kraftwerk entweicht, gilt nur eingeschränkt. Denn während Verbrennungsmotoren höchstens ein Drittel der Energie in Vortrieb umsetzen und der Rest als Wärme verpufft, nutzen Kraftwerke die Power etwa doppelt so effizient aus.

Der einzige Haken an der Technik sind – wie bei den Autos auch – die Batterien. Sie bunkerten lange Zeit zu wenig Energie, waren zu schwer und benötigten zu viel Platz. Erst der Einsatz sogenannter Scheibenläufer-Elektromotoren, die nur etwa die Hälfte der Energie konventioneller Gleichstrommotoren brauchen, sowie der Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien wie sie in Handys und Laptops stecken, brachten den Entwicklungsschub: Die Zero S bietet 30 PS Leistung bei nur 101 Kilogramm Gewicht. Ein Drittel bringt der Akku auf die Waage.

Im Optimalfall reicht die Akkupower für fast 100 Kilometer Fahrt bei Tempo 100. Im ersten Fahrtest allerdings zeigt sich, dass die Reichweite auf 70 bis 75 Kilometer sinkt, wenn der Fahrer den Gashahn aufdreht. Eine Akkuladung – vier Kilowattstunden – kostet in Deutschland gerade mal 60 Cent. Noch weiß indes niemand, wie lange die Akkus halten. 600 bis 1000 Ladezyklen versprechen die Hersteller. Das wären maximal 100 000 Kilometer – mehr als ein durchschnittliches Motorradleben. Dann ist eine neue Batterie fällig.

Als echte Spaßmobile erwiesen sich im Test die Gelände- und Motocross-Maschinen. Die Zero X etwa mit 23 PS wiegt nur gut 68 Kilogramm. Auf Knopfdruck lässt sich ihre Motor-Charakteristik einstellen. Im Sportmodus bietet das Leichtgewicht mehr als reichlich Drehmoment, um jeden Hügel zu erklimmen. Obwohl mit 95 Kilogramm etwas schwerer und mit 18 PS schwächer als die Zero X bietet auch die Quantya Strada eine Menge Fahrspaß. Quantya bietet sie seit Ende 2008 für stolze 9600 Euro an. Alleine der Lithium-Polymer-Akku aus Taiwan koste 2000 Euro, sagt Quantya-Chef Claudio Dick.

Der hat es nicht beim Bau der neuen Stromer belassen. Stattdessen setzt er auf eine weitere Vermarktungschance der lautlosen Geländebikes. Denn als Benzin-Variante hat diese Zweiradgattung kaum noch eine Chance: „Alles, was stinkt und kracht, ist verboten“, weiß Quantya-Chef Dick. In Deutschland hat das Unternehmen daher die Einrichtung von zehn Quantya-Parks gefördert. Spielplätze für alle, die sich mit ihren Maschinen gerne über Stock und Stein bewegen. 20 weitere sind geplant.

„Wir erreichen mit dem Angebot junge Leute, darunter viele Frauen“, sagt Dick. Seine Erfahrung: Die Anlagen lassen sich so leicht genehmigen wie Fahrradparks. Die lautlosen, motoröl- und abgasfreien Maschinen könnten den wegen des Krachs und Gestanks verpönten Motocross- und Trial-Sport umweltfreundlicher und sozialverträglicher machen – sogar in Städten.

Erste Modelle gehen 2010 in Serie

So weit sind die großen Hersteller noch nicht. „Wir glauben nicht, dass unsere Kunden Maschinen akzeptieren und kaufen, deren Reichweite bei nur 100 Kilometern liegt und die beim Preis noch einen Batteriezuschlag erfordern“, sagt Rudolf Probst von BMW Motorrad. Frühestens 2012 rechnen die Bayern mit leistungs- und reichweitenstärkeren Akkus. Der österreichische Geländespezialist KTM will bis 2011 E-Modelle auf den Markt bringen, Honda und Yamaha haben erste Modelle für 2010 angekündigt.

Dann soll sich auch der MP3 Hybrid des italienischen Herstellers Piaggio in die Kurven legen. Das Dreirad, das mit dem Autoführerschein gefahren werden kann, besitzt am Hinterrad einen 15 PS-Benzin- und einen 3,5 PS-Elektromotor, der von Lithium-Ionen-Batterien unter dem Sitz gespeist wird. Weil jedes Bremsen die Akkus lädt, verspricht Piaggio weniger als zwei Liter Verbrauch pro 100 Kilometer.

Ähnlich funktioniert auch die futuristische Studie von Peugeot, der Hymotion3 compressor. Das französische Dreirad allerdings verfügt über je einen Elektromotor an den Vorderrädern und einen Verbrennungsmotor am Hinterrad. Zusammen leisten die Antriebe 29 PS. Auch hier sollen zwei Liter pro 100 Kilometer reichen.

Eines der skurrilsten, mit fast 29.000 Euro allerdings auch teuersten Elektrogefährte kommt aus Berlin: Das eRockit des gleichnamigen Herstellers soll in diesem Jahr mit einer Testserie von zehn Exemplaren starten. Der Zwitter aus Fahr- und Motorrad erregt mehr Aufmerksamkeit als jede Harley. Erhaben auf dem Sattel sitzend wie auf einer Enduro soll der Fahrer die Maschine mit Pedalen auf bis zu 80 Kilometer pro Stunde bringen. Denn die Tretenergie speist einen Elektromotor und 336 Lithium-Ionen-Zellen. Der Anzug an der Ampel ähnelt einem 125 Kubikzentimeter-Motorrad, der Spaß ist groß – und lautlos.

So verliert der alte Biker-Spruch „Loud pipes save lives“ – laute Auspuffrohre retten Leben – langsam seine Gültigkeit. Stattdessen wird bei den stillen Elektro-Bikes ein bisher eher nachrangiges Bauteil zum wichtigsten Instrument, die Hupe. Sie warnt Fußgänger vor den rollenden Leisetretern.

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