Direkt an der Münchner Haltestelle Tierpark, in der Nähe von bestialisch stinkenden Tierkäfigen, starten die Hybridbusse der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). Im Inneren der Linie 52 zeigen LCD-Bildschirme anhand von Infografiken, wie der Hybridbus beim Anfahren einer Haltestelle die Bremsenergie in die Batterien leitet und diese weiterverwendet, wenn der Bus die Haltestelle wieder verlässt. Dann vernimmt der aufmerksame Fahrgast ein leises Surren, nach kurzer Zeit springt der Diesel an und das Nutzfahrzeug fährt ab dann wieder mit herkömmlichen Antrieb.
Bei diesem sogenannten parallel geschalteten Hybridantrieb setzen sowohl der Elektro- als auch der Dieselmotor das Gefährt in Bewegung. Beim seriellen Hybridmodell hingegen wird der Antrieb allein über den Elektromotor gewährleistet. Wenn die Batterien leer sind, schaltet sich der Dieselmotor an, und versorgt die Batterie mit neuem Strom.
Die Vorteile des seriellen Typs: Sie eignen sich für den Stop-und-Go-Verkehr in der Stadt. Der parallele Hybrid ist hingegen für Strecken mit weniger Zwischenstopps und längeren Haltestellen-Abständen geeignet, für Überlandfahrten und den Verkehr zwischen kleineren Kommunen.
Was beiden Typen gemein ist: Die Hersteller versprechen eine zweistellige Kraftstoffeinsparung. Als 2008 die Münchener Verkehrsgesellschaft erstmals den Urbino 18 Hybrid der polnischen Firma Solaris auf den Straßen der bayerischen Landeshauptstadt testweise einsetzte, hoffte der Verkehrsbetrieb auf 20 Prozent weniger Dieselverbrauch - das versprach auch der Hersteller mit seinen neuen Modellen. Die MVG schaffte sich einen weiteren seriellen Hybridbus von MAN an, schließlich ein Exemplar von Mercedes Benz (seriell). Im November 2011 zog die MVG ein vorläufiges Fazit.
Das Ergebnis fällt nicht besonders schmeichelhaft für die Hersteller aus: Die versprochenen Kraftstoffeinsparung kann keiner der Hersteller einhalten. Je nach Modell liegt die Kraftstoffeinsparung nur im einstelligen Bereich. Zudem bemängelte die Münchener Verkehrsgesellschaft Probleme bei einzelnen Bauteilen und Defizite im Zusammenspiel der verschiedenen Komponenten. Auch Software-Probleme tauchten öfters auf.
„Die Hybridbusse sind derzeit noch nicht annähernd wirtschaftlich“, urteil MVG-Chef Herbert König, „möglich wird ihr Betrieb nur durch Fördergelder“.
Pilotprojekte in acht Regionen
Diese hat die Bundesregierung im Rahmen des Konjunkturpakets II verteilt. 220 Projektpartner erhielten in acht Modellregionen 130 Millionen Euro, um die Praxiserprobung von 59 Hybridbussen durchzuführen. Das Projekt wird von der Nationalen Organisation Wasserstoff-und Brennstoffzellentechnologie durchgeführt (NOW). So rollen in Hamburg mittlerweile vier Brennstoffzellenbusse mit Hybridtechnik von Mercedes-Benz. Im August 2011 setzte erstmals weltweit der hanseatische Verkehrsbetrieb Hochbahn diese Nutzfahrzeuge ein. Bei diesen Fahrzeugen treibt eine Brennstoffzelle die Batterien des Busses an. Dazu sind auf dem Dach des Busses Behälter mit Wasserstoff untergebracht. Diese erzeugen in den Brennstoffzellen Strom, der in Lithium-Ionen-Akkus gespeichert wird, mit einer Kapazität von 27 kW. Der Elektromotor kann dann laut Herstellerangaben mit konstanten 120 kW (163 PS) angetrieben werden.
Brennstoffzellen deutlich teurer
Die Technologie mit Brennstoffzellen hat allerdings ihren Preis – der Citaro-Hybridbus von Mercedes kann bis zu eine Millionen Euro kosten - dreimal mehr als ein E-Gefährt mit Dieselantrieb. Daimler hat daher auch erst zwei weitere Citaros nach Karlsruhe geliefert, fünf an die Schweizer Post und drei nach Mailand.
Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr setzt dagegen Dieselhybrid-Fahrzeuge des polnischen Herstellers Solaris in Bochum und Gelsenkirchen ein. Der Betreiber Bogestra zeigt sich mit dem Bus Urbino 18, der auch in München getestet wird, sehr zufrieden. „Wir haben ungefähr 15 Prozent Einsparungen“, sagt eine Sprecherin des Transportunternehmens. Gleiche Zahlen wurden bisher auch aus Dresden und Leipzig überliefert, wo die Polen ihre Busse an die Verkehrsbetriebe geliefert haben.
