Funktionen im Auto Unsere Autos sind zu schwer zu bedienen

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Preiswert und gut

Worauf sich Autofans 2013 freuen dürfen
Porsche Cayman und Cayman SDer Flitzer ist laut Porsche flacher, leichter, schneller, effizienter und stärker als seine Vorgänger. Je nach Modell und Ausstattung ist der neue Cayman bis zu 30 Kilogramm leichter und verbraucht bis zu 15 Prozent weniger Kraftstoff auf 100 Kilometer als der jeweilige Vorgänger - trotz höherer Motor- und Fahrleistungen. Die neue Generation des zweisitzigen Mittelmotor-Sportwagens debütiert in den zwei klassischen Porsche-Varianten Cayman und Cayman S. Der Cayman wird von einem 2,7-Liter-Motor mit 275 PS angetrieben, beschleunigt in optimaler Ausstattung in 5,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und verbraucht mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe rund 7,7 Liter auf 100 Kilometer. Der 3,4-Liter- Motor des Cayman S leistet 325 PS und schafft den 0-100 km/h-Spurt in 4,7 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 283 Stundenkilometern, der Verbrauch liegt je nach Getriebe zwischen 8,0 und 8,8 Litern auf 100 Kilometer. Quelle: Porsche
Opel CascadaOpel will mehr Eleganz und Glamour in die Mittelklasse bringen und mit dem Cascada dem Audi A5, dem Mercedes E-Klasse Cabrio und dem BMW 3er Konkurrenz machen. Der 4,70 Meter lange und 1,84 Meter breite Freiluft-Flitzer - die selben Maße hat das E-Klasse Cabrio - ist auf der Astra-Plattform konzipiert. Der Viersitzer ist mit einem klassischen Stoffverdeck ausgerüstet. Binnen 17 Sekunden wird der 1,4-Liter-Turbo-Benziner mit wahlweise 120 oder 140 PS zum Oben-Ohne-Modell. Per Knopfdruck oder serienmäßiger Fernbedienung verschwindet das Verdeck bei bis zu einem Tempo von 50 km/h im Kofferraum. Der fasst ohne Verdeck 350 Liter, mit sind es nur noch 280 Liter. Opel will den Open-Air-Schlitten zu einem "sehr attraktiven Preis" anbieten, Details wurden noch nicht bekannt.
Mercedes E-KlasseMercedes-Benz hat alle Baureihen der E-Klasse so umfangreich überarbeitet wie nie zuvor - jetzt trumpft die neue E-Klasse mit optimierten Motoren, Assistenzsystem und frischem Design auf. Komplett neu gestaltet ist die Front mit neuen Scheinwerfern, die alle Funktionselemente von einem einzigen Scheinwerferglas überdecken. Das alten "Vier-Augen-Gesicht" bleibt nur noch angedeutet. Die E-Klasse ist erstmals - wie bereits die kleine Schwester C-Klasse - in zwei Ausführungen zu haben - Elegance und Avantgarde. Erstere hat den klassischen, dreidimensionalen Limousinengrill in 3‑Lamellenoptik mit Stern auf der Motorhaube, letzteres trägt dagegen den Sportwagenkühler mit Zentralstern und so "ein sportlich betontes Gesicht" erhalten. Die neue E-Klasse hat zahlreiche neue elektronische Helfer an Bord. So etwa Radarsensoren, die Kollisionen vorzeitig erkennen sollen, Systeme, die Müdigkeit beim Fahrer feststellen können, Bremsassistenten, Spurhalte- und Einparkassistenten und noch ein halbes Dutzend mehr. Quelle: Mercedes
Corvette C7 Pünktlich zum 60. Geburtstag der Marke präsentiert Chevrolet auf der Detroit Motor Show Ende Januar seine Corvette 7. Die Amerikaner machen ein großes Geheimnis aus dem neuen Muscle-Car, das zum Jahresende in Produktion gehen soll. Einige technische Daten sind bereits bekannt. So soll die C7 erstmals Spritspartechniken wie ein Start-Stopp-System und eine Direkteinspritzung an Bord haben. Im Vergleich zu den Vorgängern C2 und C3 ist sie deutlich leichter und am Heck schmaler. Den Kraftprotz treibt eine 6,2-Liter-V8-Maschine mit 455 PS Leistung an. Die 100 km/h erreicht die C7 binnen vier Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h. Quelle: Presse
Jaguar F-Type Der Zweisitzer ist zwischen Porsche Cayman/Boster und Porsche 911 positioniert. Die Karosserie des 4,47 Meter langen, 1,92 Meter breiten und 1,30 Meter hohen Sportwagens besteht komplett aus Aluminium. Das macht den F-Type in der Basisversion gerade einmal 1.600 Kilogramm schwer. Neben dem per Kompressor beatmeten 5.0 Liter V8 mit 364 kW (495 PS) stehen zwei ebenfalls aufgeladene 3.0 Liter V6 mit 250 kW (340 PS) und 279 kW (380 PS) zur Wahl.  Das neben dem Jaguar Intelligent Stop/Start-System serienmäßige Achtstufen-Quickshift-Automatikgetriebe erlaubt eine manuelle Bedienung über einen zentralen Wählhebel oder über Lenkrad-Schaltwippen. Ein "aktives" Auspuffsystem mit Klappensteuerung für die S-Modelle liefert authentischen Rennsportsound, das adaptive und stufenlos regelnde Dämpfersystem Adaptive Dynamics sorgt für souveränes Handling unter allen Bedingungen. Die Preise reichen von 73.400 Euro für den Einstiegs-V6 bis zu 99.900 Euro für den Jaguar F-TYPE V8 S. Quelle: Jaguar Land Rover
Mercedes SLS AMG GT und Black SeriesViele PS und Rennsport-Technik der Spitzenklasse bringt der SLS AMG Black Series aus dem Hause Mercedes Benz mit. Von 0 auf 100 beschleunigt der Sportwagen in 3,6 Sekunden. Der Flügeltürer schaltet mittels eines nun tiefer montierten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes noch schneller. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 315 km/h. Der extra-sportliche Flitzer der Mercedes-Tuning-Tochter AMG bringt es mit dem Serientriebwerk mit 6,2-Liter-V8 und 420 kW/ 571 PS auf beachtliche 464 kW/631 PS. Möglich ist das durch ein verändertes Motormanagement, neue Ansaugluftführung, geänderten Ventiltrieb und einer erhöhten Drehzahl. Der Flügeltürer mit einem Leergewicht von 1475 kg soll im Juni beim Händler stehen. Quelle: dapd
VW e-UpDer Elektroflitzer von Volkswagen tritt zur Jahresmitte gegen bereits etablierte Akku-Flitzer wie den Mitsubishi i-Miev, den Nissan Leaf oder den Smart ed an. Der Fünftürer soll außerdem einer batteriebetriebenen Variante des Golf VII den Boden bereiten. Eine Akkuladung reicht laut VW unter optimalen Bedingungen für rund 150 Kilometer. Dafür sorgt ein Lithium-Ionen-Akku mit 19 kWh. Der Motor bringt immerhin  60 kW/82 PS und vor allem 210 Newtonmeter Drehmoment. Bis Tempo 100 braucht er allerdings fast 14 Sekunden. Mit Rücksicht auf die Reichweite hat VW das Spitzentempo auf 130 km/h limitiert. Was der Kleine kosten soll, ist offiziell noch nicht bekannt. Verschiedene Quellen berichten von 22.000 bis 24.000 Euro. Quelle: dpa

Die geringsten Schwierigkeiten haben unsere Testpersonen mit dem VW Golf. Sein Infotainmentsystem namens Discover Pro lässt sich am einfachsten steuern: Es verfügt über einen berührungsempfindlichen und taschenbuchgroßen Acht-Zoll- Bildschirm. Wichtige Funktionen erreichen die Golf-Fahrer per Direkttasten, und mit Wisch-Gesten können sie komfortabel durch die Menüs navigieren. Dabei wirkt der Bildschirm aufgeräumt und übersichtlich. Praktisch: Führt der Fahrer seinen Finger in Richtung Display, springt eine Menüleiste mit weiteren Funktionen auf. So bleibt der Monitor während der Fahrt von unnötigen und ablenkenden Details befreit.

Einfachheit ist auch das markanteste Merkmal der Bordelektronik im Billigwagen Dacia Sandero. Das Gerät des Zulieferers Tomtom ist das preiswerteste im Test. Es beschränkt sich auf das Wesentliche und kommt daher mit nur drei Knöpfen aus: Und alle Basisfunktionen sind über die wenigen Schaltflächen auf dem Touchscreen schnell zu finden. Davon können die anderen – selbst die Premiumhersteller – viel lernen. Denn neben individuellen Stärken und Schwächen im Mittelfeld haben sie Mängel vor allem in drei Bereichen.

Zu viele Möglichkeiten

Ganze zehn Knöpfe genügten 1971 dem Fahrer eines Porsche 911, um Licht, Heizung, Lüftung und das Becker-Radio zu bedienen. Sein Nachfolger, der 911 Carrera 4S Cabrio aus dem Test kommt heute, gut 40 Jahre später, auf mehr als 50 Knöpfe, Schalter und Regler. Überall: Am Armaturenbrett, am Lenkrad, auf der Mittelkonsole und am Dach über dem Kopf des Fahrers kämpfen sie um die Aufmerksamkeit des Fahrers.

Ob im Sportwagen oder im Familienvan Ford C-Max: „Der Krieg der Knöpfe auf dem Armaturenbrett überfordert uns“, sagt Wolfgang Waxenberger, GfK-Sirvaluse-Direktor. Letztlich ändert daran auch der Versuch nicht viel, mit Dreh-Drückreglern das Knöpfe-Chaos zu beseitigen. Denn die offenbaren im Test ihre Tücken: Beispielsweise verstecken sich häufig benutzte Funktionen wie das Koppeln eines Bluetooth-Handys in der dritten oder vierten Menüebene. Wer sich vertut und im falschen Menü landet, findet oft nur mühsam zurück, schlicht, weil der Zurück-Knopf fehlt – oder schwer zu finden ist.

Das ist für viele Fahrer so umständlich, dass sie früh aufgeben – und das Telefon im Zweifelsfall doch ans Ohr halten, obwohl das verboten ist. „Noch mehr Funktionen über Knöpfe und Dreh-Drückregler einzugeben, ist nicht mehr sinnvoll“, sagt Waxenberger. Neue Strategien müssen her.

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