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Google Der Suchmaschinen-Gigant wird Autohersteller

Die ersten selbstfahrenden Autos von Google rollen ab diesen Sommer durch die Straßen des Silicon Valleys. Die neue Technologie könnte die Mobilität für Millionen von Menschen verändern. Doch es gibt rechtliche Hürden.

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Google Auto Quelle: dpa

Taxi- und Uber-Fahrer müssen jetzt ganz stark sein. Die ersten von Google gebauten selbstfahrenden Autos werden im Sommer auf den Straßen des Silicon Valleys erscheinen. Noch ist es ein Pilotprojekt, teilte Google am Freitag auf seinem Hausblog mit. Aber das wird sich irgendwann ändern. Derzeit bekommt das knuffige, zweisitzige Fahrzeug mit dem Spitznamen „Elefantenturnschuh“ herausnehmbare Pedale und ein Lenkrad spendiert, um den gesetzlichen Vorschriften zu genügen. Auch wird ein Testfahrer an Bord sein, um im Notfall eingreifen zu können.

Aber trotzdem werden wir im Sommer, wenn das Projekt startet, einen historischen Moment erleben, ist Thilo Koslowski, Vice President Automotive Practice Leader beim Marktforscher Gartner, sicher. „Google macht klar, dass Technologieunternehmen in der Lage sind, ganze Fahrzeuge zu bauen. Und sie werden es auch machen“, streicht er im Gespräch mit dem Handelsblatt die Auswirkungen für die klassische Automobilindustrie heraus.

Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos

Daneben werde beim Verbraucher Vertrauen in die Technologie geschaffen: „Wenn man die jeden Tag durch seine Stadt fahren sieht, sinkt die Hemmschwelle“, so Koslowski. „Irgendwann werden sie dann am Straßenrand Passanten einladen mitzufahren und irgendwann sind dann Fahrer, Pedale und Steuerrad auf einmal weg und niemanden stört es.“ Die 2014 erstmals vorgestellten Fahrzeuge und in Detroit gefertigten Kleinwagen in der Smart-Klasse sind auf eine Geschwindigkeit von maximal 25 Meilen/Stunde (40 km/h) gedrosselt und somit nicht für Autobahnen zugelassen. Aber das ist auch nicht das Ziel, wie Googles Auto-Chef Chris Urmson selbst darlegt. Man wolle einfach Menschen auf Knopfdruck selbständig von „A nach B“ bringen.

„Das könnte die Mobilität für Millionen von Menschen verändern“ so der Google-Manager. Ob es dadurch sei, dass man die Zahl der Unfälle senke, oder den Menschen „Milliarden von Stunden“ zurückgebe, die sie im Straßenverkehr vergeudeten. Das wären Milliarden von Stunden, die die Passagiere dann mit vorinstallierten Google-Dienste im Google-Auto verbringen können, nennt Analyst Koslowski die Vorteile für den Online-Werberiesen Google.

Das sollen die Autos der Zukunft sein
In sein erstes selbstfahrendes Auto baute der Internet-Gigant Google Lenkrad und Pedale nur ein, weil es gesetzlich noch vorgeschrieben ist. Technisch nötig wäre es bei dem Versuchsfahrzeug nicht mehr. "Unternehmen der Technologie-Branche rücken immer tiefer ins einstige Hoheitsgebiet der Autoindustrie vor", sagt Autoexperte Thilo Koslowski vom IT-Marktforscher Gartner. Das treffe nicht nur die Fahrzeuge, sondern - was viel gravierender ist - auch das Geschäftsmodell. "Ich bin mir nicht sicher, ob die Mehrheit der Autoindustrie gewappnet ist, dem Druck der neuen Player standzuhalten", sagt der Gartner-Analyst. Quelle: Presse
Auch Branchenexperte Stefan Bratzel sieht neue Spieler im Anmarsch. "Insbesondere die Big-Data Player der IT-Industrie spielen künftig in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie eine sehr wichtige Rolle", analysiert er. Die Autobauer agierten derzeit nach dem Modell der "Co-opetition": Kooperation und Wettbewerb zugleich. So arbeiten sie einerseits vor allem mit Apple und Google zusammen, um Smartphones und Apps ins Auto zu bringen. "Andererseits sehen sie die IT-Player auch als künftige Konkurrenten für den Mobilitätskunden der Zukunft und wollen ihnen keinen umfassenden Zugang zum Auto gewähren", betont Bratzel. Quelle: Presse
In den nächsten Wochen wird der Kampf um die Zukunft des Autos gleich zwei Mal im Rampenlicht ausgetragen: Bei der Elektronik-Messe CES (6. bis 9. Januar) in Las Vegas und danach der Automesse in Detroit (12. bis 25. Januar), dem Herzen der amerikanischen Fahrzeugindustrie. Die CES, auf der früher traditionell eher Fernseher, Hifi oder Computer vorgestellt wurden, wurde in den vergangenen Jahren immer mehr auch zur Autoshow. Im vergangenen Jahr wurde Audi-Chef Rupert Stadler zu seiner Eröffnungs-Keynote in einem selbstfahrenden Auto des Unternehmens auf die Bühne kutschiert. Quelle: Presse
Diesmal übernimmt Daimler-Chef Dieter Zetsche diesen zentralen Auftritt. Kurz vor der Messe wurde eine wegweisende Partnerschaft bekannt: Der südkoreanische Elektronikriese LG soll mit seinen Stereokameras die "Augen" für die automatisierten Autos von Mercedes liefern. Quelle: Presse
Die Mercedes-Studie - hier mit CES-Messechef Gary Shapiro - namens F015 war dann tatsächlich ein gewaltiger Hingucker. Neben Design, Front und Rädern wirkt vor allem das Innenraumkonzept konsequent futuristisch. Selbstverständlich soll das Modell autonom fahren, die Insassen sitzen sich auf drehbarem Lounge-Gestühl gegenüber und beschäftigen sich anderweitig. Quelle: REUTERS
Luxury in motion ist der Beiname, den Mercedes der Studie F 015 gibt. Sie steuert gestützt auf Stereokameras, Ultraschall- und Radarsensoren durch den Verkehr. Dem Fahrer stehen Informationen auf einem breiten Hauptbildschirm im digitalen Armaturenträger sowie auf einem Head-up-Display zur Verfügung. Mit mit einer Länge von 5,22 Meter und 3,61 Meter Radstand hat die Studie Maybach-Abmessungen. Geprägt wird ihr Auftritt durch große Flächen, Alulook und 26 Zoll-Räder. Quelle: REUTERS
In der mit Leder, Edelhölzern und viel Glas gestalteten ambientebeleuchteten Lounge können Reisende während der Fahrt entspannen, kommunizieren und arbeiten. Die vorderen beiden Einzelsitze sind drehbar. Integrierte Monitore stellen cloud-basiert alle notwenigen Daten, Apps und Funktionalitäten bereit und werden per Gesten, Eye-Tracking oder Berührung gesteuert.   Quelle: REUTERS

Heute muss man Bahn, Bus, Taxi oder Uber fahren, um sich anderen Dingen als dem Verkehr widmen zu können. Uber, der Taxikonkurrent aus San Francisco, ist längst eine Art „autonomer Taxidienst“, so Gartners Koslowski. „Man drückt einen Knopf auf dem Smartphone und ein Auto kommt. Wer der Fahrer ist, ist dabei egal.“ Und wenn am Ende gar kein Fahrer mehr drinsitzt, dann wird die Fahrt sogar noch viel billiger sein, streicht Uber-Chef Travis Kalanik selbst heraus.

Die Menschen seien der größte Kostenfaktor. Uber hat eine Kooperation mit der Carnegie Mellon-Universität abgeschlossen. Sie hat eine weltberühmte Abteilung für Roboter und autonome Systeme. Gerüchten zufolge ist Uber auch am Kartendienst „Here“ von Nokia interessiert. Das würde Sinn machen, glaubt Koslowski: „Wenn ich eine Flotte autonomer Autos betreibe, dann ist es existenziell zu wissen, wo sie sich befinden.“ Google hat mit Google Maps bereits einen enormen strategischen Vorteil. Unter den Interessenten für „Here“ sollen auch deutsche Autohersteller sein.


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