Google: Kalifornien lässt autonome Autos auf die Straße

Bislang waren sie weder verboten noch erlaubt. Jetzt regelt ein Gesetz, was autonome Autos dürfen. Google freut's, kann der Konzern die Technik nun offiziell testen.

Fahren ohne Fahrer - In Kalifornien dürfen nun offiziell unbemannte autonome Fahrzeuge im Straßenverkehr teilnehmen

Bild:  Google

Im US-amerikanischen Bundesstaat Kalifornien dürfen zu Testzwecken nun offiziell Autos im Straßenverkehr fahren, die niemand aktiv steuert. Gouverneur Jerry Brown hat am Dienstag ein entsprechendes Gesetz unterzeichnet. Er tat das werbewirksam in der Firmenzentrale von Google in Mountain View.

Google wird sich über diese Art der Wirtschaftsförderung freuen. Der Konzern testet autonome Autos in Kalifornien seit Jahren. Möglich war das, weil dieser Fall in den dortigen Gesetzen einfach nicht geregelt war. Autonome Fahrzeuge waren nicht explizit erlaubt, aber eben auch nicht verboten.

Im Februar hatte der kalifornische Senator Alex Padilla einen Gesetzentwurf vorgelegt, um den Einsatz zu regeln. Das mit der Unterschrift des Gouverneurs in Kraft getretene Gesetz legt jetzt Normen fest, nach denen solche Autos betrieben werden dürfen. Dazu gehören:

• ein Fahrer mit gültigem Führerschein,
• der auf dem Fahrersitz sitzt,
• der jederzeit eingreifen und sofort das Fahrzeug lenken kann,
• der bei der Firma angestellt oder von ihr beauftragt ist, die diese Technologie entwickelt und testet
• sowie eine Versicherung für das Fahrzeug über mindestens fünf Millionen Dollar.

Autonome Autos

Auch an die verwendete Technik zum Bewegen des Autos werden nun bestimmte Anforderungen gestellt:

• Der Autopilot muss leicht an- und ausgeschaltet werden können.
• Es muss klar erkennbar sein, dass der Autopilot angeschaltet ist.
• Bei einer Fehlfunktion muss das Fahrzeug von selbst anhalten, wenn der Fahrer nicht eingreift oder nicht eingreifen kann.
• Die Sensordaten der Fahrt müssen so gespeichert werden, dass auch Daten 30 Sekunden vor einer Kollision vorhanden sind.
• Daten der Fahrten müssen drei Jahre lang aufbewahrt werden.

"Heute werden wir Zeuge, wie aus Science Fiction die Realität von morgen wird – das selbstfahrende Auto", sagte Brown. "Jeder, der in ein Auto steigt und feststellt, dass es von alleine fährt, wird zwar erst etwas nervös sein. Aber er wird darüber hinweggekommen."
Allerdings sind noch längst nicht alle Fragen geklärt, die sich mit dem Einsatz von autonomen Autos stellen. Die gesetzliche Erlaubnis beschränkt sich daher im Moment auf Tests. Verkauft werden dürfen solche Fahrzeuge noch nicht, das ist in Kalifornien erst ab 2015 geplant. Bis dahin müssen sie noch eine Reihe von Anforderungen der Verkehrsbehörde erfüllen, von denen viele noch nicht einmal genau ausgearbeitet sind.

Der Nervfaktor

Rallye der Roboterautos

DARPA Grand Challenge
Seinen Ursprung hat der Wettbewerb für unbemannte Fahrzeuge in den USA. Im Jahre 2004 gingen die ersten Teams an den Start, um ein Preisgeld von einer Million US-Dollar zu gewinnen. Das US-Verteidigungsministerium sponsort die Rallye, um die Entwicklung autonom fahrender Fahrzeuge zu fördern.

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Kommandozentrale
In der Kommandozentrale sitzen die Mitglieder der Teams, die sich zunächst durch Qualifizierungsrunden gekämpft haben um sich dann im "Final Event" um das Preisgeld zu bemühen.

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Grand Challenge 2004 und 2005
Am 13.03.2004 und vom 08.-09.10.2005 war die Mojave Wüste in Nevada Schauplatz für die DARPA Rallye und zog viele Besucher an. Doch auf den Zieleinlauf der Roboterautos warteten sie 2004 vergeblich...

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Siegerloser Start
Im ersten Jahr der DARPA Rallye konnte keines der angetretenen Teams den Anforderungen gerecht werden. Für eine Million US-Dollar sollte der Sieger 150 Meilen (241,4 km) innerhalb von 10 Stunden abfahren. Das
erfolgreichste Fahrzeug kam jedoch nur 11,9 km weit.

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Sieger 2005
Im Jahre 2005 konnte sich das Team der Stanford University mit seinem autonomen VW Touareg gegen 195 gegnerische Teams durchsetzen. In 6 Stunden, 53 Minuten und 58 Sekunden legte der Wagen 212,76 km zurück
und gewann das Preisgeld von 2 Millionen US-Dollar.

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Grand Challenge 2007
2007 änderten sich die Wettbewerbsregeln, sowie die Route der DARPA Rallye. So führte die Strecke nicht mehr durch die kalifornische Wüste, sondern durch das Gebiet einer verlassenen Kaserne. Für das stattliche Preisgeld von rund 2 Millionen US-Dollar mussten die Teams mit ihren autonomen Fahrzeugen einen 60 Meilen langen, in drei Missionen geteilten Parcours innerhalb von sechs Stunden befahren. Dabei sollten diesmal auch Verkehrsregeln beachtet werden.

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Team AnnieWay
Auch zwei deutsche Teams waren bei der dritten Grand Challenge, im Jahre 2007 dabei. Die Mannschaft aus Karlsruhe trat mit dem Namen AnnieWay an.

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So legt das kalifornische Gesetz fest, dass bis zum 1. Januar 2015 geregelt werden müsse, welche Versicherungen notwendig sind und was genau die zu versichern haben. Außerdem soll bis dahin in öffentlichen Anhörungen beraten werden, wie ein Gesetz aussehen kann, das den Betrieb komplett autonomer Fahrzeuge regelt – also von Autos ohne Fahrer hinter dem Steuer.

Das amerikanische Magazin Slate fragt sich außerdem, wer bei einem Unfall eigentlich verantwortlich ist: der Fahrer oder der Betreiber des Fahrzeugs?

Bei aller Euphorie dürfe auch nicht vergessen werden, dass die fahrerlosen Autos in der Praxis einen nicht zu unterschätzenden Nervfaktor hätten, findet der Slate-Autor: Sie hielten sich stets an die Geschwindigkeitsbegrenzung. Ein Problem, das demnach auch Google-Vorstand Eric Schmidt wahrnimmt. Denn niemand halte sich an das Tempolimit, zitiert Slate den früheren Google-Chef. Wohl nicht zuletzt deswegen argumentiert das neue kalifornische Gesetz, autonome Autos könnten die Straßen sicherer machen und die Zahl der Unfälle senken. Mehr als 400.000 Meilen sind Google-Autos schon gefahren und waren dabei in lediglich zwei Unfälle verwickelt – wobei laut Google Menschen versagt hätten, nicht die Technik.

Was Sie noch nicht über Autos wussten

Qualmende Reifen stinken, oder? Nicht unbedingt: Kumho kann auch anders. Angeblich äußerst beliebt bei asiatischen Kunden sind die Duftreifen des japanischen Herstellers. Bislang gibt es nur die Duftnote Lavendel, geplant sind aber Orangenblüte, Rosmarin und Jasmin. Zur Technik: Die Reifen verströmen ihren Duft sobald eine bestimmte Wärme der Reifen erreicht ist und das sogar in einem Umkreis von ca. zehn Metern. Im Reifen eingearbeitet sind hitzeresistente Öle, die dann den Lavendelduft verströmen. Die Reifen basieren auf dem Modell Ecsta HM KH31. Der Duft bleibt laut Hersteller für mindestens ein Jahr erhalten. Die Firma hat übrigens auch den Coloured Smoke Tire entwicket. Das Highlight für Tuningfreunde verqualmt bei durchdrehenden Antriebsrädern wahlweise rot, blau oder gelb. Eine Zulassung ist noch offen, die Pneus könnten bei Angebern zu übertrieben rasanten Ampelstarts führen. (Quelle: Thomas Pospiech, Auto - Das große Sammelsurium; eigene Recherche)

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Der Reliant Robin, der dreirädrige Kompaktwagen war im England der 70er Jahre mal so beliebt, dass er zum größten Glasfaserverbraucher Englands wurde und in Sachen verkaufte Autos mit Kunststoffkarosse sogar die Corvette überholte. Für viele war er mit seinen 30 PS aber ein rollendes Verkehrshindernis, denn da er unter 450 Kilo wog, durfte er in Großbritannien mit einem Motorradführerschein gefahren werden und wurde auch so besteuert. Dass sich das Modell schon früh bei Öko-Fans aber nie auf der Rennstrecke durchsetzte, mag an der Kippneigung liegen. Siehe Top Gear.

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Der Messerschmitt Kabinenroller war der einzige Neuwagen mit einer eigenen Bedienungsanleitung für den korrekten Einstieg des Fahrers (durchs Dach). In dem Handbuch heißt es: "Vor dem Öffnen der Haube überzeugen Sie sich, ob rechts des Fahrzeugs auch genügend Platz ist. Haube langsam anheben und nach rechts überkippen, bis Lederriemen straff gespannt ist. Nun wie folgt Platz nehmen: Sitz hochschwenken, Lenkung leicht nach rechts einschlagen, rechten Fuß in Fahrzeugmitte setzen, Platz nehmen, linken Fuß hineinsetzen, beide Füße nach vorn setzen. Jetzt mit beiden Händen an den schrägen seitlichen Rahmenrohren abstützen und Sitz nach vorne schwenken lassen." (Quelle: Thomas Pospiech, Auto - Das große Sammelsurium)

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Nissan will sein Elektroauto Leaf tatsächlich zu einem Reiskocher machen. Indirekt. Denn das Elektro-Auto des viertgrößten japanischen Herstellers soll zum Strom-Zwischenspeicher werden, mit dem sich im Notfall auch eine Mikrowelle betreiben lässt. Bislang kann der Wagen schon kleinere Gadgets wie Smartphones bis 100 Watt Leistung "befeuern", diese soll auf 1.500 Watt steigen, sagte kürzlich Yoshikazu Nakamura, Chef der Elektroauto-Sparte von Nissan gegenüber der Nachrichtenagentur Bloomberg. Was hierzulande spaßig klingt, hat nach Ansicht der Entwickler einen ernsten Hintergrund: Wenn, wie im März in Japan, nach Naturkatastrophen die Stromversorgung zusammenbreche, könnten die Batterien der Elektroautos als otaggregate angezapft werden, heißt es bei Nissan. Ob man das als Verkaufsargument so im Showroom hören wird, darf bezweifelt werden.

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Die Heckflosse ist einer der amerikanischsten Auto-Trends überhaupt. Als er nach 11 Jahren 1959 schließlich auch in Stuttgart ankam, wurde der markante Karosserieauswuchs in den Mercedes-Modellreihen W 100 und W 112 (Design: Karl Wilfert) aber in "Peilsteg" umgetauft. Denn ohne Funktion konnte der Design-Schnickschnack, der Mitte der 60er wieder verflogen war, ja in Deutschland nicht bleiben. So wurde behauptet, er diene beim Einparken und Rückwärtsfahren als Orientierungspunkt. Bei Plymouth hießen Heckflossen übrigens "Stabilisierer", und man warb damit, dass die "Steuerkraft bei Seitenwinden um bis zu 20 Prozent abnehmen würde." (Quelle: Thomas Pospiech, Auto - Das große Sammelsurium)

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Der 1001 PS starke und mehr als eine Million Euro teure Bugatti Veyron, der von einem acht Liter großen Sechzehnzylinder-Motor mit vier Turboladern bis auf 407 km/h Spitze beschleunigt wird, kann viele Superlative vorweisen. Zum Beispiel eine fünfjährige Entwicklungszeit allein für die Reifen und ein Verbrauch von 100 Litern auf 100 Kilometer bei durchgetretenem Gaspedal. Doch sein Luftwiderstandsbeiwert ist für einen Sportwagen höchstens Durchschnitt. 0,393 bis 0,41 7cw und entsprechen eher den mäßigen Werten eines Subaru Forester (0,36). (Quelle: Hersteller; Wikipedia)

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Der Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse ist ein Auto der Superlative, bei dem der Kaufpreis zwischen mindestens 1,59 und 2 Millionen Euro noch längst nicht alles. Auch die Unterhaltskosten sind dazu angetan, Normalsterblichen den Angstschweiß auf die Stirn zu treiben. Schon die Vollkaskoversicherung schlägt hierzu- lande je nach Schadensfreiheitsrabatt, Regionalklasse und Selbstbeteiligung mit Beträgen zwischen 25.000 und 35.000 Euro zu Buche. Und dann erst die Wartung: Ein Bugatti muss alle 4.000 Kilometer zur Inspektion, alle 16.000 Kilometer wird der Wechsel sämtlicher Felgen empfohlen.

Allein ein Satz der Spezialreifen von Michelin (mit einer Lebensdauer von gerade mal 10.000 Kilometern) kostet rund 25.000 Euro, die große Jahresinspektion mit rund 16.000 Euro hat das englische Magazin "Autocar" ermittelt. Inklusive Sprit kamen die Experten auf jährliche Kosten von umgerechnet rund 250.000 Euro. Da könnte aus einem Traum schnell ein Albtraum werden. Den Preis pro Kilometer rechnet der Besitzer besser gar nicht erst aus. Denn laut Bugatti werden die edlen Gefährte pro Jahr nicht mehr als 1.800 Kilometer weit bewegt.

Bild: ampnet

Auch in Deutschland wird getestet
Kalifornien ist der zweite US-Bundesstaat, der solche Tests erlaubt. Nevada hat Google Testfahrten in der Öffentlichkeit schon 2011 offiziell erlaubt und im Mai 2012 für das erste Google-Fahrzeug eine Zulassung ausgestellt.

Getestet wird das Prinzip übrigens auch in Deutschland. Die Freie Universität Berlin hat ein entsprechendes Projekt. Und auch deren Auto bewegt sich längst im Straßenverkehr.

Google denkt jedoch längst weiter. Der Konzern kooperiert mit der Autoindustrie und will offensichtlich in die Massenproduktion solcher Autos einsteigen. Wobei er weniger an den Fahrzeugen interessiert ist, als an den Daten, die sie zum Fahren brauchen und denen, die sie dabei erzeugen.

Dieser Artikel ist bei zeit.de erschienen