Eine schlichte Garagenhalle in Böblingen bei Stuttgart: Inmitten von Werkzeugen, Prüfgeräten und Hebebühnen steht mit schwarzem Tuch verhüllt ein Auto. Es ist nicht irgendein Auto, sondern ein Prototyp, mit dem Johann Tomforde Elektroautos zum Durchbruch verhelfen will.
Tomforde eilt darauf zu, reißt den Sichtschutz herunter. Und zum Vorschein kommt ein dunkelblauer Kompakt-Elektrowagen namens Teamo, der nicht nur durch beispiellose Variabilität glänzt: Auf vier Meter Länge bietet der Wagen bis zu 3.200 Liter Stauraum als Citylaster – oder Platz für sechs Passagiere. Er bietet zudem im doppelten Boden Platz für eine Brennstoffzelle und zig Lithium-Ionen-Batterien, die den Elektromotor an der Hinterachse mit Strom versorgen und den Wagen mindestens 200 Kilometer weit bringen sollen. Teile des Autos lassen sich sogar erneuern.
Seiner Zeit voraus
Der elegant gekleidete, grauhaarige Hamburger, der in der schwäbischen Provinz bei den Häuslebauern und Mercedes-Besitzern gelandet – und hängen geblieben ist, eilt seiner Zeit wieder einmal voraus. Schon einmal hat er die Basis für ein revolutionäres Stadtauto geliefert. Die Idee für den Smart skizzierte der heute 65-Jährige schon vor mehr als 40 Jahren. Die Entwürfe waren für die konservativen Schwaben bei Daimler aber eher Provokation: ein winzig kleines, eiförmiges Etwas, mit nur zwei Sitzen und einem Elektromotörchen im Heck. Damals setzte der Rest der Benzin-Branche noch auf große Autos als Statussymbol.
Der damalige Daimler-Chef Werner Breitschwerdt verzieh dem Youngster die vermeintliche Verirrung. Er neckte, berichten ehemalige Mitarbeiter, den Nachwuchs-Konstrukteur liebevoll als „kleinen Revoluzzer“ und trug ihm gleichzeitig auf: „Jetzt baust’ wieder richtige Autos.“ Wie die Luxuswagen S- und SL-Klasse. Erst später entstand aus seinen Ideen der Smart.
Diesmal hat er nicht nur ein völlig neues Fahrzeugkonzept entwickelt, sondern gleich ein zukunftsweisendes Geschäftsmodell: teilen statt besitzen, Autokonzerne als Mobilitätsdienstleister, die sich mit Google, Sixt & Co. verbünden müssen, um Wegstrecken mit Fahrrad, Motorrad, Auto, Bus und Bahn einfach per Smartphone zu planen. Das Konzept ist so gut, dass das Bundesforschungsministerium vergangene Woche zusagte, Tomfordes Unternehmen Teamobility zu fördern. Er erhält mit Partnern bis 2014 vier Millionen Euro für die Elektromobilitätsentwicklung.
Das Herzstück zur nachhaltigen Mobilität
Der Hamburger sieht sich in seinem umfassenden Konzept bestätigt. Sein Ziel: langlebige Autos mit Möglichkeit zur Rundum-Erneuerung und clevere Dienstleistungen. Die Akkus von Elektroautos lassen sich beispielsweise in Parkhäusern zu virtuellen Riesenbatterien verknüpfen. Die speichern überschüssigen Wind- und Sonnenstrom und geben ihn zum Feierabend, wenn viel Strom benötigt wird, wieder ab.
Tomforde zeigt in seiner Böblinger Garagenhalle auf den Entwurf einer Autoplattform mit vier Rädern, die neben dem Teamo steht und durch ihre ovale Form irritiert. Alusilbern glänzen die Planken an den Seiten, ein Holzboden irritiert da, wo sonst Stahl und Plastik dominieren. Wie ein Schiffsrumpf auf Rädern wirkt diese Basis des Elektrowagens. Der Designer gerät in einer seltenen Mischung aus Enthusiasmus und hanseatischem Understatement ins Schwärmen: „Das ist das Herzstück unserer Idee zur nachhaltigen Mobilität.“
Lächerlich geringe Reichweite
Stimmt. 200 Kilogramm Gewicht spart Tomforde mit dieser Art des Leichtbaus, der von Booten abgeschaut ist, im Vergleich zu einem herkömmlichen Kompaktwagen. Und leichter zu bauen ist es im Vergleich zu Wagen aus Stahl auch.
An Elektromobilen, die bereits auf dem Markt sind, lässt er kaum ein gutes Haar. „Mit unreifen Elektroautos wie dem i-MiEV von Mitsubishi, Mia, Mindset oder dem Streetscooter tun wir uns keinen Gefallen“, ist Tomforde sich sicher. Die Wagen sind teilweise mit 30.000 Euro viel zu teuer, spartanisch eingerichtet, und ihre Reichweite ist mit rund 100 Kilometern „lächerlich gering“, lautet seine Diagnose.
Akribischer Arbeiter
Der schlanke Mann ist ein akribischer Arbeiter, er kümmert sich um alles: Design, Funktion und Herstellung. Dahinter steckt unternehmerisches Denken, dass Tomforde von seinem Vater gelernt hat. Der führte zusammen mit der verzweigten Familie viele kleine Unternehmen wie eine Autovermietung, Tankstelle, Spedition und sogar eine Windmühle.
Als der Sohn nach einer Kraftfahrzeugmechanikerlehre in Hamburg Mitte der Sechzigerjahre Design studieren wollte, fragte der Vater: „Wozu braucht man das?“, und legte dem Sohn das Studium der Fahrzeugbautechnik ans Herz.
Der folgte dem dringlichen Rat des Vaters – und studierte beides.
Das Technikwissen hat Tomforde nicht geschadet. Durch Forschungen an der Fachhochschule Pforzheim, wo Tomforde Automobiltechnik lehrt, weiß er etwa was Carsharing-Unternehmen oder Flottenbetreiber wie Paketdienste und Citylogistiker wünschen: Die suchen vor allem für den Stadtverkehr dringend Fahrzeuge, die umweltfreundlich und auf die gesamte Lebensdauer gesehen nicht teurer sind als Diesel.
Wie alle Verbrennungsmotoren ist der Dieselantrieb im Stadtverkehr alles andere als sparsam: Ein Kleintransporter verbraucht im Stop-and-go-Verkehr gut 25 Liter Diesel pro 100 Kilometer – statt der sechs Liter, die der Normverbrauch vorgaukelt.
Hübsches Design ist sekundär
Die verschleißarme Antriebstechnik, Sicherheitsstruktur und Elektronik sollen mindestens 20 Jahre halten. Für den Rest greift Tomforde auf die alte Smart-Idee der austauschbaren Plastikkarosserieteile zurück. „Das Aufhübschen darf aber nicht mehr kosten als ein gutes Abendkleid.“
Von der schlichten Garagenhalle fährt Tomforde mit seinem Mercedes-Kombi wenige Kilometer in sein Böblinger Büro. Aus seinen Räumen im Böblinger Meilenwerk, einer Art exklusivem Tempel für Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge, leitet er sein Unternehmen Teamobility. Keine Frage, er liebt elegante, schnelle Autos. Selbst fährt er einen Porsche 911 Carrera von 1986. Anderen rät er gern zum Kauf eines Mercedes SL von 1989, der sei noch preiswert zu haben und steige sicher im Wert. Natürlich war er verantwortlich für das Design.
VIP-Service für alle
Aber er weiß, dass diese Autos zu groß, zu schwer und zu teuer sind. Viel sinnvoller aus Tomfordes Sicht wäre: ein Fahrzeug für die Strecke, die man am häufigsten fährt, und darüber hinaus für Urlaub oder den Möbeltransport ein intelligentes Carsharing. Der Kunde kauft sich, so sein Plan, ein Punktekontingent. Für ein Cabrio im Sommer werden mehr Punkte abgezogen als für einen Kleinwagen. Und das Unternehmen stellt die Autos vor die Haustüre und holt sie ab. „Mal ehrlich, auf diese Art von VIP-Service stehen wir doch alle, oder?“
Noch sind solche Ideen rar. Doch die Langsamkeit der Branche könnte bald bestraft werden: Finanzkräftige IT-Konzerne, frei vom Ballast bestehender Fabriken und konventioneller Fertigungsmethoden, Materialien und Antriebe, drohen die etablierten Anbieter zu überholen. So kauft Google schon seit zwei Jahren Experten für die Vernetzung von Mobilität vom Markt.
Auch Tomforde denkt beim Thema Vernetzung gerne groß. Neuartige Autos und das Verknüpfen der Verkehrsträger reichen noch lange nicht aus, um wirklich nachhaltige Mobilität zu schaffen. Schon heute können etwa Sonnen- und Windstrom nicht ausreichend gespeichert werden.
Die Elektromobilität kann eine Art Ventil sein für diesen Energieüberschuss, glaubt der Techniker. Autobatterien sind kostspielig und werden weiter teuer bleiben, also „müssen wir die Akkus nutzen, wenn das Fahrzeug steht“. Und die meisten Fahrzeuge stehen im Schnitt 23 Stunden pro Tag.
Sensible Kämpfernatur
Ideen, die kaum in große Konzerne passen. Diese Lehre zog der Visionär aus der Smart-Vergangenheit. Der Schweizer Uhrenmilliardär Nicolas Hayek (Swatch) mit dem Siegerimage rührte zwar 1992 kräftig die Werbetrommel für ein kleines preiswertes Stadtauto. Und Tomforde leitete dann das Projekt Mercedes City Car (MCC). Aber es stand unter keinem guten Stern. 1997 kippte ein Smart beim Elchtest spektakulär um.
1998 kam der Smart zwar endlich auf den Markt, eine echte Erfolgsgeschichte ist er aber bis heute nicht. Der Zweisitzer war mit einem Grundpreis von mehr als 8000 Euro zu teuer, verbrauchte zu viel Treibstoff und hatte eine ruppige Automatik. Der neue Daimler-Chef Jürgen Schrempp feuerte bereits Ende 1997 die gesamte Führungscrew – einschließlich Tomforde. „Das hat ihn tief getroffen“, sagt ein ehemaliger Mitarbeiter.
„Aber letztlich war er schon länger unglücklich mit der Art der Smart-Entwicklung und war sicher froh, dass es zu Ende war“, glaubt Designkollege Paolo Tumminelli von der Köln International School of Design.
Tomforde ist eine sensible Kämpfernatur. Deshalb arbeitet er auch im Pensionsalter beharrlich für seine Vision des nachhaltigen Verkehrs – vielleicht auch, weil der Smart nicht so geworden ist, wie er es einst wollte. Und wenn er zwischendurch an der Dickfelligkeit der etablierten Unternehmen verzweifelt, zieht es ihn aus der schwäbischen Provinz Stuttgart nach Hamburg, „um ein wenig Weltstadtflair zu atmen und neue Ideen zu bekommen“.
Auf seinem Segelboot auf der Elbe, sagte er, kommen die besten.
