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Ist das E-Auto ein Rückschritt? Was Hans-Werner Sinn bei seiner Elektroauto-Studie übersehen hat

Quelle: dpa

Das Elektroauto sei ein Rückschritt gegenüber dem „modernen Diesel“, erklärt Hans-Werner Sinn in einer aktuellen Untersuchung. Warum der Ökonom in diesem Fall irrt.

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Eine neue Studie zur Umweltbilanz von Elektroautos schlägt hohe Wellen. Kein Wunder, ist der Autor doch recht prominent und das Thema ein heißes Eisen: Der Ökonom Hans-Werner Sinn, langjähriger Leiter des renommierten Münchner ifo-Instituts und geschätzter Gastautor der WirtschaftsWoche, hat sich mit der Frage beschäftigt, ob die Elektromobilität in der Lage sei, den CO2-Ausstoß des Verkehrssektors nennenswert zu senken.

Sinn und seine beiden Co-Autoren Christoph Buchal und Hans-Dieter Karl kommen zu einem vernichtenden Urteil: Das Elektroauto sei ein Rückschritt gegenüber dem „modernen Diesel“.

„Der CO2-Ausstoß des batterieelektrischen Autos liegt beim heutigen Energiemix Deutschlands und unter Berücksichtigung des Energieaufwands bei der Batterieproduktion nur im günstigsten Fall auf einem mit dem Dieselmotor vergleichbaren Wert“, schreibt Sinn. Im schlechtesten Fall würde das E-Auto sogar 28 Prozent mehr CO2 verursachen als ein Diesel, so Sinn. (Die komplette Studie finden Sie hier.)

Das widerspricht in krasser Weise so gut wie allen seriösen, internationalen Studien der vergangenen Monate, die zu dem Thema erstellt wurden.

Die Forscher vom Fraunhofer Institut ISI kommen zum exakt gegenteiligen Befund: „28 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein Oberklasse-Diesel, bis zu 42 Prozent weniger als ein Kleinwagen-Benziner: Wer heute ein batteriebetriebenes Elektroauto kauft und in Deutschland nutzt, stößt bei einer Nutzungsdauer von durchschnittlich 13 Jahren deutlich weniger CO2 und andere klimarelevante Gase aus als mit einem Auto mit konventionellem Verbrennungsmotor.“ Die Forscher des international angesehenen Thinktanks ICCT gelangen zu ähnlichen Urteilen.

Wie kann das sein?

Ganz einfach: Wie schon in einigen anderen „Studien“ zuvor hat sich Sinn einiger, teils einfacher, Tricks bedient. Das Thema ist technisch komplex und Berechnungen enthalten zahlreiche Prognosen und damit Variablen. Im Kern hat Sinn beim Diesel stets Best-Case-Szenarien, beim E-Auto aber Worst-Case-Szenarien angesetzt.

Der Reihe nach:

1. Hans-Werner Sinn rechnet bei beiden Fahrzeugen, die verglichen werden (ein Tesla Model 3 und ein Mercedes C 220 Diesel) mit NEFZ -Laborwerten. Dass das reine Märchenwerte sind, die mit der Realität nichts gemein haben, ist bekannt und hat sich herumgesprochen. Das gilt im Prinzip natürlich für alle Antriebsarten, also auch für den Tesla.
So wird bei NEFZ im Labor mit bis zu vierfach erhöhtem Reifendruck und mit maximal 120 km/h gefahren, im Durchschnitt mit 33,6 km/h. Nicht zuletzt wegen des Märchencharakters von NEFZ-Werten hat der Gesetzgeber längst auf den deutlich realitätsnäheren WLTP-Standard umgestellt.

Aber: In zahlreichen empirischen Studien wurde belegt, dass die Abweichungen von NEFZ zur Realität bei Diesel und Benziner sehr viel höher sind als bei E-Autos; nämlich im Schnitt 40 Prozent versus nur 8 Prozent beim E-Auto. Das hat mit dem fast doppelt so hohen Wirkungsgrad des E-Autos gegenüber dem Verbrenner (Umwandlung der elektrischen oder chemischen Energie in kinetische Energie, der Rest ist Hitze) zu tun.

Weshalb Sinn et al hier mit dem veralteten, nachweislich minderwertigen Laborstandard arbeiten, wo auch treffendere Standards wie WLTP oder EPA und sogar empirische Verbrauchswerte für beide Fahrzeuge problemlos zugänglich sind, bleibt sein Geheimnis. Es drängt sich der Verdacht auf, dass ein bestimmtes Ergebnis zu Gunsten des Diesels erreicht werden sollte. Denn die Diskussion um NEFZ dürfte den Autoren kaum entgangen sein.

2. Sinn geht von einer Lebensdauer der Batterie von 150.000 km aus. Das entspricht bei den von ihm angenommenen Verbrauchswerten des Tesla gerade mal 300 Vollzyklen der Batterie (laden und entladen). Das ist in schon grotesker Weise zu niedrig angesetzt. Und es ist keine einzige Quelle auffindbar, die eine so geringe Lebensdauer der Akkus nahelegen würde.

Sven Bauer, Chef des mit rund einer Milliarde Euro Umsatz größten deutschen Akkuherstellers BMZ in Karlstein am Main, wollte es genauer wissen, hat den Akku eines Tesla Model 3 zerlegt und so oft ge- und ganz entladen, bis er kaputt war. In Wirklichkeit ginge das in dieser Form gar nicht, da die Software und Leistungselektronik das verhindern würden, aber for the sake of the argument: Bauer schaffte in seinen empirischen Versuchen 3000 Komplettladezyklen. Also Faktor 10 mehr, als Sinn annimmt. Auf ähnliche Werte kommen Tesla-Konkurrenten, die ein Model 3 zerlegt haben (Reverse Engineering). Die Berichte liegen der WirtschaftsWoche vor.

Mit einer zehnfach höheren Lebensdauer des Akkus sieht das Ergebnis der Gesamt-CO2-Bilanz, in der Sinn die Emissionen bei der Herstellung des Akku zurecht berücksichtig, natürlich vollkommen anders aus. Realistisch sind eher 1,5 Millionen Kilometer (500 KM Reichweite mal 3000 Ladezyklen), bis der Akku für den Tesla nicht mehr gut genug ist. Danach kann er jedoch problemlos im sogenannten „Second Life“, etwa als Hausspeicher für Solaranlagen oder Zwischenspeicher in lokalen Stromnetzen eingesetzt werden. Das unterschlagen Sinn und seine Mit-Autoren ebenfalls.

3. Sinn addiert den Energieaufwand für die Batterie einfach auf das Auto auf, rechnet aber umgekehrt die beim Elektroauto überflüssigen Komponenten (Verbrennungsmotor, Getriebe, Auspuffanlage etc.) nicht gegen. Ein Trick, der schon in ähnlichen „Studien“ angewandt wurde.

Auch die Materialeinsparungen, die sich durch den viel geringeren Wartungsaufwand des Elektroautos ergeben, werden nicht berechnet.

Sehr unseriös, denn die für einen Verbrenner spezifischen Teile des Diesels, die der Tesla nicht braucht, wachsen ja nicht CO2-neutral neben dem Daimler-Werk auf einem Baum. Sie haben, genau wie der Stromverbrauch durch Förderung, Raffinade und Transport des Diesels, einen ganz erheblichen Einfluss auf den Vergleich, den Sinn anstrebt.

4. Beim Stromaufwand für das Fahren des Tesla schließlich berechnet Sinn CO2-Emissionen, die um satte 16 Prozent höher liegen als die offiziellen Zahlen des Umweltbundesamtes. Warum weiß man nicht, aber auch das verschlechtert natürlich die Bilanz des Elektroautos, ist ohne wissenschaftliche Grundlage und öffnet Spekulationen Tür und Tor.

Die Studien von Paul Scherrer Institut, Fraunhofer, ICCT und Forschungsgesellschaft Für Energiewirtschaft, Agora Energiewende, um nur die allerneusten von Dutzenden zu nennen, die zu diametral entgegengesetzten Ergebnisse kommen, dürften der Wahrheit sehr viel näher sein.

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