WiWo App Jetzt gratis testen
Anzeigen

Motoren-Entwickler in Aachen „Der Diesel wird nicht aussterben“

Die Manipulationen bei VW werden zur Belastung für die Branche. Beim „Aachener Kolloquium“ diskutiert die Branche über den Diesel-Skandal. Doch die meisten verteidigen die umstrittene Technologie weiterhin.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Der VW-Skandal um manipulierte Abgaswerte ist am Rande des Kolloquiums überall präsent. Quelle: dpa

Aachen Der Diesel hat harte Tage hinter sich. Seit bei Volkswagen die Abgasmanipulationen an Diesel-Motoren aufgedeckt wurden, wächst täglich die Kritik. In den Autokonzernen geht die Furcht um, selbst in den Skandal hineingezogen zu werden. Einige distanzieren sich, die meisten schweigen. Doch in diesen Tagen gibt es einen Ort, an dem der Stolz auf die deutsche Ingenieurskunst und den Dieselmotor noch lebt.

In Aachen treffen sich derzeit 1.800 Ingenieure aus 30 Ländern zum größten europäischen Kongress der Branche, dem „24. Aachener Kolloquium“. Trotz der widrigen Umstände sind alle großen Zulieferer und Hersteller dabei: BMW, Daimler, Continental, Bosch - und selbst VW. Hier in der Stadt, in der viele wichtige Entwickler der deutschen Autoriesen ihr Studium an der RWTH absolviert haben, ist das Selbstbewusstsein der Branche noch nicht erschüttert.

Schon bei der Begrüßung wiegelt RWTH-Rektor Ernst Schmachtenberg die Diskussionen um den Dieselskandal ab. „Das war ein Unfall“, erklärt er. Ein Unfall, der mit einer Geschwindigkeitsüberschreitung vergleichbar sei. Nun sei es an den Zuständigen, die Unfallstelle abzusichern – alle anderen sollten besser nicht zu viel gaffen. Stattdessen zeigt der Rektor ein bisschen Mitgefühl. „Ich möchte nicht in der Haut des Verantwortlichen gesteckt haben“, sagt er. Auch an der RWTH sei die Abwägung zwischen dem technisch Machbaren und dem wirtschaftlich Möglichen stets präsent.

In dem Skandal stecke auch eine große Chance für die Autokonzerne, sagt Schmachtenberg. „Wir müssen uns über die Fehlerkultur unterhalten“. Volkswagen erwähnt der Rektor in seinem Vortrag allerdings nicht einmal. Zu groß scheint die Furcht, es sich in diesen Tagen mit dem deutschen Autoriesen zu verscherzen. Auch Torsten Eder, Motorenentwickler bei Daimler und Fritz Steinparzer, Motorenchef bei BMW, gelingt es, ihre jüngsten Diesel-Aggregate zu präsentieren, ohne die aktuelle Diskussion um den Diesel auch nur am Rande zu erwähnen. Die Branche würde am liebsten zurück zum Tagesgeschäft, das ist spürbar.

Trotzdem ist der Skandal um manipulierte Abgaswerte am Rande des Kolloquiums überall präsent. Man kann sich an fast jeden Stehtisch, an jeden Stand stellen – die Teilnehmer diskutieren untereinander sehr offen über den Skandal. Die Branche trägt den Tratsch der letzten Wochen zusammen. An wenige Einzeltäter glaubt hier niemand. „Es muss doch auch in der Führung aufgefallen sein, dass Konstruktion und Emissionswerte nicht zusammenpassen“, sagt ein Ingenieur eines Zulieferers.

Mit der Presse will fast niemand reden, die meisten verweisen auf Pressesprecher und zitieren hausinterne Sprachregelungen. „Sie werden hier niemanden finden, der Ihnen dazu was sagt“, bekommen Reporter sehr oft erklärt. Zum Glück stimmt das nicht.

Denn einige wenige ärgern sich, dass sie nun unter Generalverdacht gestellt werden: Man orientiere sich bei der Entwicklung immer an den gesetzlichen Vorgaben, sagt ein Vertreter eines Autobauers. In der öffentlichen Diskussion werde allerdings nicht mehr zwischen illegalem Verhalten wie einer versteckten Manipulation und einer erlaubten Optimierung unterschieden.

Aber stimmt es nicht, dass Fahrzeuge für den Prüfstand optimiert werden und so bei den tatsächlichen Abgaswerten schummeln? „Was heißt denn schummeln? Wenn Sie sich auf eine Prüfung vorbereiten, dann lernen Sie doch auch den Stoff der abgefragt wird“, entgegnet ein Ingenieur. Wären dann nicht realistischere Messverfahren gefragt? Als Antwort kriegt man hier einen Lehrspruch aus dem Ingenieursstudium präsentiert. „Merken Sie sich: Wer misst, misst Mist“.


„Diesel ist der CO2-Champion“

So deftig geht es in den meisten Vorträgen in Aachen nicht zu. Hier regiert die Fachsprache, immerhin ist das Kolloquium eine renommierte Fachtagung. Nur einer wagt in Aachen eine leidenschaftliche Verteidigungsrede für die zuletzt umstrittene Technologie. „Wir haben den Diesel bei Bosch noch lange nicht aufgegeben“, ruft Michael Krüger, Diesel-Chefentwickler bei Bosch seinem Publikum entgegen. Eine bemerkenswert offene Rede an diesem Nachmittag – immerhin waren die Schwaben zuletzt selbst verdächtigt worden, die Schummel-Software an VW geliefert zu haben.

„Diesel ist der CO2-Champion“, fährt Krüger fort. Ohne Diesel seien die aktuellen CO2-Ziele nicht zu erreichen, „sofern man von der Elektrifizierung mal absieht“.

Bei seinem Vortrag ist der Saal „Berlin“ überfüllt, einige müssen stehen. Denn Krügers Thema hat aktuelle Brisanz: „Emissionsoptimierung bei Diesel-Pkw, mit denen man den RDE-Anforderungen gerecht werden kann“. RDE, das steht für Real Driving Emission – jener realitätsnahen Messmethode, die Politiker und Autoexperten derzeit so vehement einfordern.

Tatsächlich werde der Diesel immer sauberer, betont Krüger. Das Problem mit den Rußpartikeln habe man schon gelöst, aber auch der Stickoxid-Ausstoß sei mit den Jahren deutlich gesunken. Er belegt das mit Daten des ICCT – jener Non-Profit-Organisation, die auch schon den VW-Skandal angestoßen hatte. Nach den Daten liege der Stickoxid-Ausstoß in der Realität zwar deutlich über dem auf dem Prüfstand – doch sinke er auch unter realistischen Fahrbedingungen.

Größter Faktor für die hohen Abweichungen sei der Autofahrer selbst: Hohe Zuladung und sportliches Fahren würden die Abgaswerte signifikant beeinflussen. Aber auch äußere Bedingungen wie Höhen- und Temperaturunterschiede seien zunächst negativ für die Schadstoffbilanz.

Dann stellt Krüger mehrere technische Lösungen vor, mit denen der Stickoxid-Anteil auch unter realistischen Fahrbedingungen gesenkt werden könne. Er präsentiert kombinierte Katalysator-Systeme, mit denen sich die Lücke zwischen Prüfstand und Straße schließen lasse. „Toll, dass man aus dem alten Dieselmotor noch so viel rausholen kann“, fährt er fort. Die Ingenieure im Saal klatschen begeistert.

Auch bei den Kaffeepausen gibt es optimistische Parolen. „Der Diesel wird nicht aussterben“, sagt einer und erntet heftiges Kopfnicken Gesprächspartner. Stattdessen gibt es aufmunternde Prognosen: Selbst 2030 – so sagt es der Technologiechef des Automobilzulieferers Schaeffler, Peter Gutzmer voraus – werde der Verbrenner noch 56 Prozent aller verkauften Fahrzeuge ausmachen, neun Prozent seien dann rein elektrisch unterwegs.

Abseits der Bühne ist die Elektroskepsis der deutschen Ingenieure noch spürbar – auch wenn sich in diesem Jahr erneut viele Vorträge sich um die Elektrifizierung und Hybridisierung drehen. Ein Professor der TU Dresden fragt, warum man Ladesäulen fördern müsse. Immerhin seien die Tankstellen auch von selbst entstanden. Ein anderer Ingenieur bringt in einer Kaffeepause eine Haltung auf den Punkt, die in Aachen einige teilen – mal mehr, mal weniger offen. „Wie soll es denn weitergehen, wenn der Diesel verschwindet? Mit Elektroautos? Vergessen Sie es.“

Jetzt auf wiwo.de

Sie wollen wissen, was die Wirtschaft bewegt? Hier geht es direkt zu den aktuellsten Beiträgen der WirtschaftsWoche.
Diesen Artikel teilen:
  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%