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Motortechnik Die Sprit-Spar-Tricks der Autobauer

Rekordpreise an der Zapfsäule, strengere EU-Umweltbestimmungen und die Konkurrenz der Elektromobile: Diese Trends zwingen die Autohersteller dazu, den Spritdurst ihrer Fahrzeuge mit neuen Motortechnologien drastisch zu zügeln. Dennoch beschleunigen die Triebwerke noch besser und haben zusätzliche PS.

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Das sind die sparsamsten Autos
Mercedes SL 63 AMGLeistung: 537 PS Hubraum: 5,5 Liter Verbrauch: 9,9 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 160.000 Euro Besonderheit: Weniger Hubraum, mehr Leistung, vier Liter weniger Verbrauch als Vorgänger
Ford Focus 1.0 EcoboostLeistung: 100/125 PS Hubraum: 1,0 Liter Verbrauch: 4,8/5,1 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 18.050 Euro Besonderheit: Der erste Drei-Zylinder-Motor in der Golf-Klasse Quelle: Ford
VW Polo BlueGTLeistung: 140 PS Hubraum: 1,4 Liter Verbrauch: 4,7/ Liter Benzin/100 Kilometer Preis: k.A. Besonderheit: Zylinderabschaltung Quelle: Volkswagen
BMW M 550dLeistung: 381 PS Hubraum: 3,0 Liter Verbrauch: 6 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 80.000 Euro Besonderheit: drei Turbolader, mehr Power, spontaneres Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen Quelle: BMW
Audi A3 1.8 TLeistung: 160 PS Hubraum: 1,8 Liter Verbrauch: 5,6–5,2 l/100 km Preis: ab 26.000 Euro Besonderheit: 50 Kilo leichter, 20 Prozent weniger Verbrauch Quelle: Audi

Alle reden vom Elektroauto. Bernhard Heil nicht. Der 51-Jährige liebt Motoren, die satt und sonor klingen. So wie sein Mercedes CLS 500 mit Acht-Zylinder-Motor und 525 PS. „Der kraftvolle Sound eines hubraumstarken Motors ist einfach unvergleichbar“, sagt Heil. Eigentlich ein Unding in Zeiten von Benzinpreis- und CO2-Debatte. Aber Heil darf das. Denn er ist Chef-Motorenentwickler bei Daimler. Und Heil bringt Diesel- und Ottomotoren das Sparen bei, damit sie noch eine Zukunft haben.

Gerade steht Heil am Motorenprüfstand im Entwicklungslabor in Stuttgart-Untertürkheim. Leise läuft ein neuer Vier-Zylinder-Motor im Dauerbetrieb, er ist mit Messgeräten verdrahtet, seine Abgase strömen über ein Rohr ins Freie. Heil kontrolliert, ob der Motor, den Mercedes in den kleinen Baureihen einsetzt, wirklich sparsamer ist als dessen Vorgänger.

Ist er. Und das ist keineswegs das letzte Aufheulen einer sterbenden Technik. Denn trotz aller gegenwärtigen Begeisterung für Elektromobilität in Politik und Autobranche werden uns Verbrennungsmotoren noch Jahre lang transportieren.

Mit diesen Techniken können Autos Treibstoff sparen (zum Vergrössern bitte Bild anklicken).

Reine Elektroautos sind weiterhin keine Alternative

Umso dringender müssen sich die Explosionstriebwerke radikal ändern. Wenn sich in diesen Tagen die ganze Branche auf dem Auto-Salon in Genf trifft, sind die Benzinpreise auf rund 1,70 Euro geschossen, und das, nachdem Sprit schon vergangenes Jahr im Durchschnitt mit 1,53 Euro pro Liter für Autofahrer in Deutschland so teuer war wie nie zuvor.

Trotzdem sind reine Elektrowagen absehbar noch keine vollwertige Alternative: Mit Kaufpreisen weit über 30.000 Euro sind sie schmerzhaft teuer, und ihre Reichweite ist mit nicht einmal 200 Kilometer für Universalwagen inakzeptabel. Für zusätzliche Ernüchterung sorgte der Batteriebrand des Hybridautos Chevrolet Volt, den Opel baugleich als Ampera auch in Deutschland verkauft.

Die Verkehrssicherheitsbehörde in den USA hatte den Volt, der bis zu 80 Kilometer rein elektrisch fahren kann, schon im Mai 2011 einem Crashtest unterzogen. Der demolierte Wagen stand mehr als drei Wochen lang unbeachtet herum, ohne dass wie vorgeschrieben die Batterie entladen wurde – bis Feuer ausbrach.

Der Hersteller verstärkte daraufhin vorsorglich die Karosserie und die Kühlung der Batterie. Doch das Vertrauen der Amerikaner in die Technik hat trotzdem gelitten. Die Bestellungen lagen mit knapp 8.000 hinter den erwarteten 10.000 im vergangenen Jahr zurück. Deshalb stoppte Mutterkonzern General Motors die Produktion des Volt bis zum 23. April. In Deutschland liegen 7.000 Bestellungen für den 42.900 Euro teuren Ampera vor, 10.000 will Opel dieses Jahr verkaufen. Das Elektrozeitalter lässt also noch auf sich warten.

Der Verbrauch muss sinken

Die Autos der Zukunft, da sind sich die Hersteller im Prinzip einig, werden daher noch sehr lange einen Verbrennungsmotor haben – sie müssen jedoch drastisch weniger verbrauchen.

Damit das gelingt, nehmen sich die Motorenentwickler von BMW, Ford, Mercedes, VW & Co. gerade jeden Winkel ihrer Antriebe vor. Sie optimieren die Verbrennung im Zylinder, verbessern die Turbolader, schalten Zylinder ganz ab und konstruieren so sparsame Antriebe wie nie: Kombinieren Techniker den Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb zu einem sogenannten Hybridfahrzeug, lässt sich der Verbrauch gar halbieren, glauben die Entwickler bei den Autoherstellern und Zulieferern wie Bosch, Continental und Magna.

Verschärfte Grenzwerte für Schadstoffe

Für die Automobilhersteller wird die Reduzierung von Verbrauch und Schadstoffausstoß immer wichtiger. Bis 2025 sind bereits strengere Grenzwerte in der Diskussion. Quelle: dpa

Für die Automobilhersteller wird das zur Überlebensfrage. Denn der Europäische Rat verschärft die Regeln für Verbrauch und Schadstoffausstoß immer weiter: Schon im September 2014 drohen mit der Abgasnorm Euro 6 allen Neufahrzeugen deutlich strengere Grenzwerte für Schadstoffe. Und bereits 2015 dürfen alle von einem Hersteller produzierten neuen Modelle im Schnitt höchstens 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, 2020 nur noch 95 Gramm, und für 2025 sind sogar nur noch 70 Gramm in der Diskussion.

Bis dahin ist es ein weiter Weg. Zum Vergleich: Mercedes hat mit seinen vielen leistungsstarken Autos heute noch einen Flottenverbrauch von 189 Gramm CO2 pro Kilometer, BMW von 160 und Audi von 176 Gramm.

Ansätze wie bessere Automatikgetriebe, die die Drehzahlen senken oder das Reduzieren des Gewichts (siehe Grafik Seite 101) reichen nicht. Zwar haben moderne Autos dank Klimaanlagen, Fahrassistenzsystemen und Navigationsgeräten viel Speck angesetzt: So wog ein Basismodell des VW Golf vor gut 15 Jahren 960 Kilogramm, heute bringt er mehr als 1.200 Kilogramm auf die Waage. Doch das größte Spritsparpotenzial bietet der Motor.

Wie die Hersteller auf die Herausforderung reagieren, zeigt eine Reise durch einen weitgehend unbekannten Kosmos, den Motor. Sie zeigt die wirklichen Einsparpotenziale des modernen Verbrennungsmotors auf.

Stromausfall bei den E-Autos
Mit einer Leistung von 544 kW/740 PS aus einem 6,3-Liter-Zwölfzylinder ist der Ferrari F12berlinetta das stärkste Serienauto, das die Marke je entwickelt hat. Quelle: PR
Der Ferrari F12 Berlinetta feiert auf dem Genfer Autosalon seine Weltpremiere. Quelle: PR
Die Karosserielinie des F12 Berlinetta zeichnete Pininfarina. Der Zweisitzer beschleunigt aus dem Stand in 8,5 Sekunden auf Tempo 200. Quelle: PR
Im Innenraum des Ferrari F12 Berlinetta verbindet sich sportliches Ambiente mit edelsten Materialien und Komfort-Komponenten. Quelle: PR
Tuner Mansory aus dem bayerischen Brand stellt ein umfangreiches Veredelungsprogramm für den McLaren MP4-12C vor. Quelle: PR
Karosserieanbauteile aus Sichtcarbon prägen den äußeren Auftritt des 670 PS starken McLaren MP4-12C von Mansory Quelle: PR
Die Lexus-Studie LF-LC feiert in Genf ihre Europapremiere. Quelle: PR

Direkt Einspritzen

Die wichtigste Technologie ist die sogenannte Direkteinspritzung. Dabei spritzen feinste Düsen, sogenannte Piezo-Injektoren, den Kraftstoff durch Öffnungen, 100 Mal kleiner als ein menschliches Haar, bis zu 200 Mal pro Wimpernschlag in homöopathischen Dosen in den Brennraum. Diese Technik hat bereits bei den Dieselmotoren den Verbrauch reduziert und die Leistung gesteigert.

Die Direkteinspritztechnik für Benziner gibt es zwar bereits eine Weile, aber: Zu Anfang glichen die Motoren eher Mogelpackungen, weil sie beim Beschleunigen und bei hohen Geschwindigkeiten sogar mehr verbrauchten als ihre Vorgänger, die Saugmotoren. Das merkten einst vor allem die Fahrer von Mitsubishis Carisma GDI oder des Golf FSI. Jetzt aber sinkt der Verbrauch dank verbesserter Direktein- » » spritzung und neuen Turboladern deutlich. Motoren der TFSI-Baureihe von VW, CGI bei Mercedes und Efficient Dynamics bei BMW verbrauchen nicht nur weniger, sie sind auch noch leistungsstärker.

Potenzial: bis zu 15 Prozent Spritersparnis

Besser Verbrennen

Die zweite wichtige Stellschraube ist die sogenannte Magerverbrennung. Das Ziel der Ingenieure ist eine Gemischwolke im Brennraum der Zylinder, die aus viel Luft und nur wenig Benzin besteht. Damit die im Zylinder im genau richtigen Augenblick zündet, drücken die Piezo-Injektoren der Direkteinspritzung das Gemisch unter ungeheurem Druck von 2000 Bar in den Brennraum. Das ist rund 444 Mal mehr als bei einem herkömmlichen Einspritzmotor.

Je länger ein Auto in diesem Modus fährt, desto sparsamer ist der Wagen. Erst wenn der Fahrer zum Beschleunigen Gas gibt, läuft der Motor mit einem höheren Benzinanteil in der Gemischwolke und verbraucht mehr. Logisch deshalb, dass die Ingenieure bei Mercedes gerade daran arbeiten, ihre Autos noch länger in dem sparsamen Magermodus fahren zu lassen. „Bei der heutigen E-Klasse schaffen wir das schon bis zu einem Tempo von 140 Kilometer pro Stunde“, sagt Heil. Das soll aber lange noch nicht das Ende sein.

Potenzial: bis zehn Prozent Spritersparnis

Motoren schrumpfen

Die neuen Kleinwagen 2012
Volkswagen propagiert auf seinem Messestand auf der North American International Auto Show in Detroit die Kleinwagen der Zukunft. Quelle: dpa
VW Up! Quelle: Pressebild
PeugeotAb 9.650 Euro ist ab März der neue Peugeot 107 erhältlich. Der 68PS-Flitzer verbraucht 4,3 Liter auf 100 Kilometern. Quelle: dapd
Peugeot 208 Quelle: Pressebild
Audi A1Im ersten vollen Absatzjahr des A1 lieferte Audi rund 118.200 Modelle des Premium-Kleinwagens aus – zum überwiegenden Teil in Europa. Im zweiten Halbjahr 2012 wird Audi den A1 quattro einführen. Die auf 333 Exemplare limitierte Baureihe, rangiert jedoch schon im Segment der Kompaktklassen-Fahrzeuge Quelle: obs
Suzuki Swift SportAuf Sportlichkeit im Kleinwagensegment setzt Suzuki. Seinen neuen Swift Sport präsentierte der japanische Autobauer auf der Belgium Auto Show, wo es derzeit neben Detroit ebenfalls heiß her geht. Quelle: dapd
Fiat PandaFormel1-Pilot Felipe Massa posiert am 9. Januar vor einem Fiat Panda. Die neue Panda-Version, ist um ein paar Zentimeter gegenüber ihren Vorgängern gewachsen und besticht durch ein großzügigeres Platzangebot. Quelle: dapd

Erst die Kombination dieser Techniken ermöglicht zwei weitere Sparansätze: das Abspecken der Motoren und das zeitweise Abschalten von Zylindern. Die Schrumpfkur für Motoren, auch Downsizing genannt, ist für viele Entwickler der Königsweg zu mehr Sparsamkeit. Dafür werfen die Ingenieure den alten Grundsatz, Hubraum sei nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen, über Bord und verringern im Gegenteil die Größe des Brennraums. Damit genügend Kraft für die zügige Beschleunigung des Wagens bleibt, kombinieren sie den abgespeckten Motor mit Turboladern, die die Energie des ausströmenden Abgases nutzen, um mehr Luft in den Brennraum zu pressen und so die Leistung zu erhöhen.

Extrem geschrumpft hat beispielsweise Ford seinen Motor für den Kompaktwagen Focus. Erstmals wagt ein Hersteller, einen Drei-Zylinder-Antrieb in ein Auto der Golf-Klasse einzubauen. Der neue Minimotor, den die Kölner im Focus 1.0 Ecoboost einsetzen, ist so klein, dass er auf ein DIN-A4-Blatt passt. Er holt aus nur einem einzigen Liter Hubraum immerhin 125 PS Leistung, verbraucht gerade fünf Liter pro 100 Kilometer und löst einen 1,6 Liter großen Vier-Zylinder ab.

Ganz sicher ist sich Ford über die Imagewirkung seines kleinen Motors auf die Kunden offenbar nicht. Denn vorsichtshalber gibt sich das Sparmodell äußerlich nicht als solches zu erkennen. Kleiner Wermutstropfen: Billiger kommt der Verzicht auf Hubraum die Kunden in der Anschaffung nicht: Der neue Einliter kostet mit 20 700 Euro immerhin 200 Euro mehr als die alte 1,6-Liter-Version.

Bisher kam die Hubraum-Diät vor allem den meistverkauften Vier-Zylinder-Motoren zugute. Doch auch wenn die großen Sechs-, Acht- und sogar Zwölf-Zylinder-Motoren in Europa als Dinosaurier gelten, sind sie vor allem in Asien gefragte Prestige-Triebwerke. China ist mittlerweile der größte Markt für Top-Modelle wie BMW 7er, Audi A8 oder die Mercedes S-Klasse.

Anspruchsvoller Kunde

Schmerzhaft hohe Spritpreise - Mit 1,57 Euro im Schnitt ist ein Liter Super so teuer wie noch nie. Quelle: dpa

Höchste Zeit also, auch die großen Motoren einer Diät zu unterziehen. „Denn die anspruchsvolle Kundschaft will alles: mehr Leistung, weniger Verbrauch und Komfort“, sagt Fritz Steinparzer, Chef-Entwickler der Benzinmotoren bei BMW. Beim bayrischen Hersteller verdrängen im neuen 3er-Modell aufgeladene Vier-Zylinder die Generation der Sechs-Zylinder-Saugmotoren erfolgreich – und zwar durchweg mit deutlich kleinerem Hubraum und dramatisch abgesenktem Verbrauch. In Einzelfällen laufen die kleinen Turbos um bis zu 30 Prozent sparsamer als die älteren Versionen mit sechs Zylindern. „Und mehr Spaß machen sie auch, weil sie ähnlich wie Diesel schon bei niedrigen Drehzahlen genug Dampf haben“, sagt Steinparzer.

Selbst der Motor im Sportwagen Mercedes SL 63 AMG, den die Stuttgarter in dieser Woche auf dem Genfer Auto-Salon zeigen, folgt der Strategie „Weniger ist mehr“: Der neue Acht-Zylinder im SL hat 537 PS bei 5,5 Liter Hubraum. Das sind 0,7 Liter weniger als der Vorgänger, aber rund zwölf Prozent mehr Leistung. Der Normverbrauch soll gar um bis zu 22 Prozent sinken.

Potenzial: bis zu ein Drittel Spritersparnis

Einfach abschalten

Die großen Probleme der neuen Stromer
Hoher Preis: Für einen Opel Ampera muss der Kunde mindestens 42.900 Euro an Opel überweisen, der Volt von GM ist 950 Euro günstiger. Ein auf konventionelle Spritspar-Technik setzender VW Golf BlueMotion kostet etwa die Hälfte: 21.850 Euro. Bei einem Preis von ungefähr 1,40 Euro pro Liter Diesel belaufen sich die Energiekosten des Golf Blue Motion auf 7,7 Cent pro Kilometer. Die Energiekosten des Ampera sind bei vergleichbaren Fahrleistungen nur 2,7 Cent pro Kilometer geringer, aber in der Anschaffung kostet er 21.050 Euro mehr. Michael Bargende, Leiter des FKFS Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart bestätigt: „Der Aufpreis für ein Elektroauto liegt bei mindestens 50 Prozent.“ Selbst nach Schätzungen der Industrie werden E-Autos künftig mindestens 4.000 bis 9.000 Euro teurer sein als herkömmliche Wagen. Quelle: obs
Fehlende Infrastruktur: Sie wohnen in einer niederrheinischen Kleinstadt zur Miete und ihr Auto steht auf einem angemieteten Tiefgaragenstellplatz? Dann werden Sie auf Jahre hinaus kein Kandidat für ein Elektrofahrzeug sein, denn zum Aufladen haben Sie weder eine Steckdose in der Garage, noch mögen Sie nachts zum Aufladen ein Verlängerungskabel aus Ihrer Wohnung im zweiten Stock zum Bürgersteig herunterlassen. Solange unklar ist, wer in welchem Umfang ausreichende, gut zugängliche und leicht zu bedienende Strom-Zapfsäulen selbst in der deutschen Provinz aufstellt, wird das Elektroauto eine Randerscheinung bleiben. Siehe: Entwicklung mit Erdgas- oder Autogas betriebener Fahrzeuge! Wer sein Elektroauto an einer öffentlichen Steckdose aufladen will, muss lange suchen. Gerade einmal 10000 öffentliche Ladestationen wurden 2010 in Europa gezählt. Quelle: dpa
Brandgefahr bei Ladekabeln: TÜV-Experten gehen davon aus, dass noch elf Millionen deutsche Haushalte ein Stromnetz aus den 60er-Jahren haben. Mit einer maximalen Absicherung von zwölf Ampere. Ein übliches Serienelektroauto wie der Opel Ampera zieht aber für eine Ladung mehrere Stunden lang rund 16 Ampere Strom wie etwa der Opel Ampera. Einfach die Verlängerungsschnur auszurollen und an der Steckdose aufzuladen, kann also gefährlich werden, da sich Leitungen und Dosen schnell erwärmen können. In einem Test von Eon und TÜV zeigte eine Wärmebildkamera, dass eine Steckdose nach 15 Minuten Ladevorgang 81 Grad Celsius erreichte. Ruth Werhahn, Chefin der E-Mobilität bei Eon: "Wir haben die Versuche abgebrochen." Quelle: dapd
Niedrige Reichweite: Mehr als kurze Fahrten im Stadtverkehr sind mit dem batteriebetriebenen Elektroauto derzeit nicht machbar. Zwischen 100 und 150 Kilometer Reichweite erzielen die Fahrzeuge heutzutage unter besten Bedingungen pro Batterieladung. Allerdings ist der Akku bei Kälte, Hitze, voller Beladung oder hohem Tempo immer schon deutlich früher am Ende. Auf dem Kälteprüfstand des TÜV Süd büßte der Akku eines Elektro-Smart 47 Prozent an Reichweite ein, als die Temperatur von 23 auf Grad sank. Vor allem für die Bewältigung größere Distanzen sind die E-Autos also noch keine Alternative. "Ein Problem sind die Kosten der Batterie und deren Leistungsfähigkeit bei unterschiedlichen Witterungsverhältnissen", sagt auch Ferdinand Dudenhöffer, Autoexperte der Universität Duisburg-Essen. Als Reichweitenverlängerer (Range Extender) kommen aber bereits jetzt zusätzlich kleine konventionell betriebene Motoren zum Einsatz, die während der Fahrt die Batterie wieder aufladen. Quelle: dpa
Späte Amortisierung: Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft der Hochschule Nürtigen-Geislingen hält Elektroautos aktuell für finanziell nicht wettbewerbsfähig: "Wir rechnen damit, dass in den kommenden Jahren der Strompreis mindestens genauso stark steigen wird wie die Kraftstoffpreise. Damit ist davon auszugehen, dass das Elektroauto von der Kostenseite betrachtet nicht wettbewerbsfähig sein wird." Nach einer Berechnung seines Instituts lohnt sich der Umstieg von einem aktuellen Benziner auf ein Elektroauto, das auf dem heutigen Stand der Technik ist, erst ab einer Fahrleistung von 178.500, bei Dieselmotoren sogar erst bei über 270.000 Kilometern. Quelle: ap
Wettstreit der Systeme: Es ist ein bisschen wie damals, als beim guten alten Videoband VHS, Betamax und Grundigs Video 2000 um die Marktbeherrschung kämpften: Es konnte nur das Format siegen, für das es die meisten Pornos in der Videothek zum Ausleihen gab. Bei den Autos ist die Sache schon jetzt noch viel komplexer: Batterieaustausch per Better Place? Öffentliche oder private Aufladestation? Auto kaufen und Batterie leasen (wie beim Renault Twizy)? So lange diese und andere Fragen ungeklärt sind und deutsche Institutionen wie Stiftung Warentest bzw. der ADAC keine klaren Empfehlungen aussprechen, wird der Kunde sich weiter zurückhalten. Quelle: dapd
Bremsklotz Dienstwagenbesteuerung: Weil Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren gegenüber vergleichbaren konventionellen Fahrzeugen einen höheren Bruttolistenpreis aufweisen, führt die Anwendung der Ein-Prozent-Regel dazu, dass Nutzer elektrischer Dienstwagen einen deutlich höheren geldwerten Vorteil zu versteuern haben – obwohl der Nutzwert wegen der begrenzten Reichweite deutlich eingeschränkt ist.„Dies verhindert die vollständige Erschließung des Marktpotenzials bei gewerblichen Kunden, da sich eine Vielzahl von potenziellen Dienstwagennutzern bei bestehendem finanziellem Nachteil gegen elektrische Fahrzeuge entscheiden wird“, heißt es dazu in dem Zweiten Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität. Quelle: Pressefoto

Wenn der schwarze VW Polo BlueGT gerade nur auf zwei Zylindern läuft, deutet das nicht auf seinen nahen Exitus hin. Der Wagen spart einfach Sprit. Auch dafür ist das Traumpaar aus Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung die Voraussetzung.

Der weltweit erste Vier-Zylinder-Motor, der zeitweise zwei Zylinder schlafen legt, ist kein spaßarmer Antrieb, er hat immerhin 140 PS. Ist der Fahrer aber beispielsweise auf der Landstraße oder in der Stadt bei gleichmäßigem Tempo unterwegs, arbeiten nur noch zwei Zylinder. Drückt der Fahrer das Gaspedal zum Beschleunigen durch, weckt er die zwei Zylinder wieder – ohne dass der Motor ruckelt. Die Zylinderabschaltung spart bei dem Kleinwagen auf dem Prüfstand bis zu einem Liter Benzin pro 100 Kilometer. Anfang 2013 schaltet auch Konzerntochter Audi im neuen A3 zeitweise zwei Zylinder ab.

Potenzial: bis zu 20 Prozent Spritersparnis

Mehr Druck machen

Das Hauptaugenmerk der Motorenentwickler liegt im Moment bei den Benzinmotoren. „Die haben im Vergleich zu den Dieseln immer noch Nachholbedarf in ihrer Effizienz“, sagt Stefan Pischinger, Geschäftsführer der FEV in Aachen, einer der weltgrößten unabhängigen Motorenentwickler. Sie sollen so sparsam und durchzugskräftig werden wie Turbodiesel, aber ohne deren Ausstoß von schädlichen Rußpartikeln und Stickoxiden. Das ist möglicherweise schwieriger als gedacht. Denn durch die Benzindirekteinspritzung stoßen die neuen Motoren ähnlich wie beim Diesel mikroskopisch kleine Rußteilchen aus, die Krankheiten auslösen können.

Im Dezember hat der Europäische Rat die Grenzwerte für die Abgasnorm Euro 6 festgelegt, bis Ende März stimmt das EU-Parlament darüber ab. Danach dürfen die Benzindirekteinspritzer mehr der kritischen Rußteilchen ausstoßen als Dieselmotoren. Die Deutsche Umwelthilfe fordert aber für die Benziner genauso strenge Grenzwerte wie für die Dieselmotoren.

Dass auch der Diesel technisch noch lange nicht ausgereizt ist, beweist die Hochleistungssparte M von BMW. Sie stattet weltweit als erste einen Dieselmotor mit dreifacher Turboaufladung aus. Auch damit wollen die Entwickler hohe Leistung mit niedrigem Verbrauch kombinieren. Das Sechs-Zylinder-Triebwerk mit drei Liter Hubraum hat eine Leistung von 381 PS, beschleunigt in weniger als fünf Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde. Dabei ist der Normverbrauch mit 6,3 Litern auf 100 Kilometer beim neuen BMW M550d sensationell niedrig – der Wagen erfüllt zudem bereits die strenge Euro-6-Abgasnorm.

Potenzial: bis sechs Prozent Spritersparnis

Wärme nutzen

BMW arbeitet zur Zeit an einer neuen Technologie, um die Abwärme von Verbrennungsmotoren zu Stromgewinnung nutzbar zu machen. Quelle: REUTERS

Ein entscheidendes Manko aller Motoren klassischer Bauart aber lösen alle geschilderten technischen Kniffe nicht: den lausigen Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren. Auch der modernste Motor setzt nur ein Drittel der Energie, die im Kraftstoff steckt, in Fortbewegung um. Der Rest, zwei Drittel, verpufft als Abwärme nutzlos.

Deshalb arbeiten alle Hersteller daran, wie sie diese Wärme für die Fortbewegung nutzen können. BMW entwickelt ein System namens Turbosteamer, das so bereits in Gas- und Dampfkraftwerken funktioniert. Im Auto entzieht ein Wärmetauscher dem Abgas die Wärme, wodurch eine unter Druck stehende Flüssigkeit verdampft. Dieser Dampf treibt einen Generator an, der aus der Wärmeenergie Strom erzeugt.

Die neuen Crossover-Modelle
Land Rover Evoque Cabrio Quelle: Presse
Landrover Concept Car LRXDiese dreitürige Studie feiert in Genf ihre Europapremiere. Land Rover definiert den LRX als "Cross-Coupé" - eine Lösung, die sich vorsichtig von traditionellen SUV-Modellen fortentwickelt: mit Pkw-ähnlicher Optik und Dynamik sowie betonter Sportlichkeit und hoher Agilität. Das Modell ist 149 Millimeter kürzer und 205 Millimeter flacher als der neue Land Rover Freelander. Um Gewicht zu sparen, wurden die Glasscheiben im Dach und an den Seiten durch rund 40 Prozent leichtere Polycarbonat-Elemente ersetzt.   Die in Genf gezeigte LRX-Studie ist für einen 2,0-Liter-Turbodiesel-Hybridantrieb nach US-Norm ausgelegt, der auch mit Biodiesel betrieben werden kann. Der integrierte Hinterachs-Elektroantrieb sorgt für einen um 30 Prozent niedrigeren Kraftstoffverbrauch als bei herkömmlichen Off-Roadern dieser Größe sowie für einen auf rund 120 g/km reduzierten CO2-Ausstoß. Quelle: Pressebild
VW Passat AlltrackEine Kreuzung aus Offroad und Familienkutsche ist der VW Passat Alltrack. Um geländetauglicher zu werden, erhielt der Passat unter anderem breitere Kotflügel, entsprechende Rampen- und Böschungswinkel, mehr Bodenfreiheit, 17-Zoll-Räder und einen Unterfahrschutz aus 2,5 Millimeter dickem Stahlblech. Die Allrad-Modelle besitzen außerdem das Offroad-Fahrprogramm 4Motion, das VW etwa in seinen Modellen Tiguan und Touareg.
Peugeot Crossover 508 RXHDer neue Crossover von Peugeot wird das zweite Hybrid-Modell des französischen Autobauers. Er erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 213 km/h und soll ab April in Deutschland erhältlich sein. Quelle: Presse
Hyundai Qarmaq Quelle: Presse
Mitsubishi Outlander Quelle: Presse
Nissan Hi-Cross ConceptNach seinen bisherigen Crossover-Modellen Qashqai und Juke stellt Nissan auf dem Genfer Automobilsalon die Studie "Hi-Cross Concept" vor. Die Studie thematisiert einen kompakten und dabei geräumigen Crossover mit Platz für bis zu sieben Personen auf drei Sitzreihen. Sein Hybridantrieb verbindet einen 2,0 Liter großen und via Kompressor aufgeladenen Direkteinspritzer-Benziner mit einem leistungsstarken Elektromotor. Das Design des mit 21 Zoll großen Rädern bestückten Concept Cars ergänzt aktuelle Nissan Design-Zitate um neue Elemente. So zum Beispiel an der Front, wo der typische V-förmige Grill mit auffällig geformten neuen Leuchteinheiten kombiniert wird. Quelle: Nissan

Herausforderung für die Zukunft

Noch ist das System technisch viel zu aufwendig für den Serieneinsatz im Auto, aber schon jetzt ist klar, dass es den Wirkungsgrad der Motoren drastisch erhöht. Doch die Entwicklung dauert noch, denn während zum Vergleich ein Kraftwerk an einem Ort bei gleicher Last läuft, muss die Technik im Auto bei Vollgas wie Schubbetrieb gleichermaßen verlässlich sein. „Das ist die Herausforderung der nächsten fünf Jahre“, sagt BMW-Motorenentwickler Steinparzer.

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Dynamik, kerniger Sound, aber nur noch die Hälfte des heutigen Verbrauchs: Dann braucht nicht nur Daimlers Triebwerksspezialist Heil auch künftig nicht auf seinen imposanten Motoren-Sound zu verzichten. Auch Otto Normalfahrer schmerzt selbst ein Spritpreis von zwei Euro pro Liter nur noch halb so sehr.

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