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Neue Anbieter auf dem Markt Wer vom Carsharing-Boom profitieren will

Carsharing liegt im Trend und hat den gewissen Ökochic. Jetzt steigen mit Audi, Volvo, Opel und Toyota weitere große Hersteller in das Geschäft ein. Doch profitieren auch die Städte und die Umwelt?

Mit 70 Exemplaren des futurisitischen i-Road erprobt Toyota in Grenoble das Carsharing. Quelle: Presse

Schon die schrille Farbe des Dreirades mit Dach ist ein Hingucker. Doch spätestens wenn sich das Gefährt namens i-Road von Toyota wie ein Motorrad in die Kurve legt und dabei immer bedrohlicher neigt, schauen alle Passanten im französischen Grenoble hin.

Die Bewohner der Universitätsstadt werden sich an die zweisitzige Kreuzung zwischen Motorrad und Auto gewöhnen müssen. Denn Toyota ist mit dem i-Road gekommen, um zu bleiben. Der weltgrößte Autohersteller testet hier seit Anfang Oktober sein neues Carsharing-Angebot mit 70 der ungewöhnlichen Wägelchen einschließlich einiger vierrädriger Varianten, voll vernetzt mit dem lokalen Nahverkehr.

Der i-Road soll die Lücke zwischen Auto und Fahrrad füllen. Mit seinem Wendekreis von nur drei Metern – gelenkt wird mit dem dicken Hinterrad – und einer Breite von 85 Zentimetern wieselt der moderne Kabinenroller durch jede Gasse der Altstadt von Grenoble. Und pustet dabei keine Abgase in die Luft, denn für den Schwung sorgen zwei elektrische Radnabenmotoren mit drei PS (zwei Kilowatt). Eine Akkuladung reicht für etwa 50 Kilometer.

Die Carsharing-Angebote im Überblick

Alle großen Hersteller mischen mit

Toyota zählt damit wie Audi, Opel und Volvo eher zu den Späteinsteigern in das Geschäft mit den geteilten Autos. Die Konzerne treffen auf Platzhirsche wie Flinkster von der Deutschen Bahn, Car2Go vom Stuttgarter Daimler-Konzern oder DriveNow vom Münchner Konkurrenten BMW.

Aber auch Volkswagen, Ford sowie Peugeot und Citroën fehlen nicht: Praktisch alle großen Hersteller mischen mit – manche wie Daimler und BMW sehr ernsthaft, andere wie VW oder der französische PSA-Konzern etwas halbherzig. Die Autobauer, so der Eindruck, haben die einst grüne Idee des Autoteilens für ihre Zwecke gekapert.

Schon melden sich die ersten Zweifler, die fragen: Führt Carsharing wirklich zu weniger Autoverkehr, weil die Nutzer bewusster entscheiden, wann sie ein Fahrzeug brauchen? Oder legen sie jetzt auch kürzeste Strecken mit dem Pkw zurück, statt in Bus und Bahn einzusteigen? Sind die knappen Parkplätze in unseren Städten bald mit den Mietautos zugepflastert?

Smartphones machen Carsahring praktikabel

Die Absicht der Autohersteller ist klar. Sie setzen auf einen Markt, der gerade boomt, und wollen sich ein möglichst großes Stück vom Kuchen abschneiden. Der Bundesverband Carsharing registrierte vor wenigen Tagen den millionsten Nutzer in Deutschland.

Und der Run geht weiter. Die Unternehmensberatung Roland Berger erwartet, dass das Geschäft mit den geteilten Autos bis 2020 um jährlich 30 Prozent auf bis zu 5,6 Milliarden Euro Umsatz wachsen wird.

Einer der wichtigsten Gründe für den Boom: Noch nie war Carsharing dank Smartphones so einfach wie heute. Auf dem Handy sieht der Kunde, wo welche Fahrzeuge stehen. Er kann sie reservieren, bei Flinkster und Car2Go demnächst sogar mit dem Telefon aufschließen, bei Mu von Peugeot lässt sich vom Rad bis zum Transporter einfach alles teilen.

Mit Vollgas aus der Nische

Immer neue Angebote sollen Kunden locken. Derzeit können sie zwischen zwei prinzipiellen Formen des Carsharings wählen: Bei den stationären Angeboten wie Flinkster, dem größten Carsharing-Anbieter Deutschlands, müssen Kunden im Voraus ein Auto buchen, es an einer Station abholen und dort in der Regel auch wieder abgeben.

Überziehen ist teuer

Die Preise sind relativ niedrig, nur unangemeldetes Überziehen der Leihzeit ist schmerzhaft teuer. Bei Free-Floating-Angeboten, wie die Branche sie mehr schlecht als recht gedenglischt nennt, etwa von Car2Go und DriveNow, sind die Fahrzeuge quer über eine Stadt wie Köln oder Berlin verteilt.

Der Kunde sieht auf seinem Smartphone, wo ein Fahrzeug in seiner Nähe verfügbar ist, öffnet es mit Chipkarte oder Handy, steigt ein und stellt es später einfach wieder im Stadtgebiet ab. Die Flexibilität ist komfortabel, kostet aber zusätzlich.

Wer sich als Nachzügler im Markt behaupten will, muss sich von der Konkurrenz klar abheben. So wie es Toyota mit seinen witzigen Fahrzeugen in Grenoble versucht. Volvo beispielsweise will ab 2016 ein Angebot organisieren, bei dem die Kunden der Schwedenmarke untereinander ihre Fahrzeuge tauschen.

„Wenn ich auf Reisen bin und mein Volvo würde etwa auf dem Parkplatz am Flughafen stehen, warum soll ich ihn dann nicht per Smartphone an ausgewählte Nutzer verleihen können?“, deutet Konzernchef Hakan Samuelsson die Richtung des Angebots an.

Junge Leute im Kaufstreik

Ein vergleichbares Carsharing-Konzept unter dem Namen „Audi unite“ bietet der Autohersteller aus Ingolstadt an, allerdings vorerst nur in Schweden. Bis zu fünf Personen können sich für ein oder zwei Jahre ein Auto teilen – vom kleinen A1 bis zum Supersportwagen R8.

Die Nutzer organisieren sich über das Smartphone. Per App kann jeder das Fahrzeug reservieren und feststellen, wo das Auto steht – und wie viel Benzin noch im Tank ist. Die Audi-Art des Teilens kostet monatlich pro Person je nach Modell zwischen 160 und 970 Euro.

Der Betrag schließt Steuern, Versicherung, Service, monatliche Reinigung und Reifenwechsel ein. Audi-Chef Rupert Stadler hofft: „So generieren wir komplett neue Zielgruppen für bestimmte Produktgattungen.“ Ähnliches plant auch Opel für die eigene Kundschaft.

Angesichts der vielen neuen Angebote reagieren nun auch die etablierten Firmen. Daimlers Car2Go und DriveNow von BMW erlauben ab sofort, mit den Autos aus der Flotte von Köln ins etwa 40 Kilometer entfernte Düsseldorf zu fahren.

Interessant ist das vor allem für Pendler im Rheinland, die das Gefährt dann in der Nachbarstadt stehen lassen können. Bislang war der Fuhrpark von Car2Go mit den zweisitzigen Smarts – auch elektrischen – auf Stadtfahrten ausgerichtet. In Berlin und Hamburg wird Car2Go nun auch größere B-Klasse-Modelle von Mercedes anbieten, um langstreckentauglich zu werden.

Junge Großstädter verlieren die Lust am eigenen Auto

Daimler und die Deutsche Bahn wollen zudem ihre Dienste spätestens Anfang 2015 verknüpfen – sobald bei beiden Anbietern die Miete und das Öffnen der Autos per Smartphone funktioniert. Egal, ob Flinkster oder Car2Go, die eigenen Kunden können dann auch beim Kooperationspartner ins Auto steigen.

Die beiden Firmen sind dann mit mehr als 6600 Fahrzeugen in fast allen größeren deutschen Städten vertreten. Von einer solchen Flotte können andere nur träumen. Denn neben den großen tummeln sich viele kleine Anbieter auf dem Markt, etwa Töchter von Stadtwerken wie flow>k, dem neuen Carsharing-Angebot für Osnabrück, das Car2Go zum Verwechseln ähnelt.

Die Gründe, warum das Carsharing-Angebot so stark wächst, sind vielfältig: Vor allem in Großstädten verlieren junge Menschen offenbar die Lust am Auto. Das Kraftfahrtbundesamt registriert beispielsweise immer weniger Neuwagenkäufer im Alter von 18 bis 29 Jahren.

1999 leisteten sich noch mehr als 14 Prozent dieser Bevölkerungsgruppe ein neues Fahrzeug, 2009 waren es nur noch sieben Prozent, im Jahr 2013 stagniert die Zahl bei 6,6 Prozent. Die Vertreter des IT-Branchenverbands Bitkom glauben, dass die Altersgruppe sich ein Leben ohne Internet und Handy nicht mehr vorstellen kann – eines ohne Auto sehr wohl.

Schließlich steht ein Pkw im Schnitt pro Tag mehr als 23 Stunden am Straßenrand herum, er muss in die Werkstatt, kostet Versicherung und braucht neue Reifen. Das schicke Smartphone aber ist immer zum Angeben mit dabei.

Die erfolgreichsten Städte im Carsharing

Einen weiteren Trend sieht Andreas Huber, Geschäftsführer der deutschen Abteilung des Club of Rome: „Unsere Statussymbole wandeln sich: weg vom Besitzen hin zur Freiheit des Benutzens.“ Er hofft daher, dass „wir ganz einfach weniger konsumieren“, weil es nicht mehr wichtig sei, etwas wie ein Auto zu besitzen, solange wir Zugriff auf ein Fahrzeug haben.

Aus dieser Haltung ist die Carsharing-Idee ursprünglich entstanden. Sie nahm in den Achtzigerjahren in Deutschland richtig Fahrt auf. Ein geteiltes Auto ersetzt, so hat der Bundesverband Carsharing ermittelt, immerhin bis zu zehn Autos. Doch es ist das Verdienst von Car2Go, dem Pionier des flexiblen Autoteilens, das Carsharing aus der Ökoecke, der Nische für Weltverbesserer, herausgeholt und für ein breiteres Publikum attraktiv gemacht zu haben.

Streit unter Experten

Gerät damit nun die einst grüne Idee in die Hände der Autohersteller, nachdem fast alle großen im Geschäft sind? Die Konzerne haben natürlich ganz andere Ziele als die Anbieter der ersten Stunde: Sie wollen neue Geschäftsfelder erschließen und vor allem junge Kunden irgendwann doch noch zum Kauf eines Autos bewegen.

Da kommt der Streit um die Nachhaltigkeit des Carsharings , der gerade aufflammt, eher ungelegen. Bei Angeboten wie denen von Car2Go und DriveNow, so die These einer im September erschienenen Studie des Berliner Beratungsunternehmens Civity, „handelt es sich um einen Hype“. „Die leisten keinen Beitrag zur Entlastung des Verkehrs in Ballungsräumen“, findet Stefan Weigele, Mitgründer von Civity und Autor der Untersuchung.

Effektive tägliche Nutzung eines Carsharing-Fahrzeugs

Seinen Analysen zufolge wird ein Leihwagen beispielsweise in Berlin durchschnittlich rund 62 Minuten am Tag gefahren – kaum mehr als ein Fahrzeug im Privatbesitz. Im bundesweiten Durchschnitt seien die Nutzungszeiten sogar noch geringer, sagt Weigele: Car2Go erreiche eine tägliche Auslastung von 54 Minuten, DriveNow von 58 Minuten.

Carsharing werde zudem für vergleichsweise geringe Entfernungen genutzt. In Berlin im Schnitt für Strecken von 5,8 Kilometern. Die Folgerung der Studien-Autoren: Das seien Distanzen, die sich auch mit Bus, Bahn oder Rad zurücklegen ließen. Die Angebote trügen damit nicht zur Entlastung des Verkehrs in den Innenstädten bei.

Klar, dass die Betroffenen wenig erbaut sind: „Die Daten der Studie stimmen nicht mit unseren überein“, heißt es bei Car2Go. Ihre Fahrzeuge würden im Schnitt viel häufiger, nämlich sechs- bis achtmal am Tag ausgeliehen, eine Miete dauere zwischen 20 Minuten und 40 Minuten. In Deutschland führen die Fahrzeuge im Durchschnitt mindestens 150 Minuten am Tag.

Woher kommen die unterschiedlichen Zahlen? Weigele und seine Mitarbeiter haben bei ihrer Analyse nicht mit den Carsharing-Anbietern zusammengearbeitet, sondern die Daten über die Internet-Seiten der Anbieter ermittelt und dort erfasst, ob und wohin sich die Fahrzeuge bewegen. Die Verantwortlichen bei Car2Go zumindest zweifeln die Methode an.

Kombiniert zum Ziel

Was ist nun richtig? Für angreifbar hält Wiebke Zimmer vom Berliner Öko-Institut die Civity-Studie vor allem in einem Punkt. „Die Untersuchung liefert zwar eine Art Bestandsaufnahme, aber keine Vorhernachher-Analyse“, sagt die Verkehrsexpertin, die im Auftrag des Bundesumweltministeriums ebenfalls das flexible Carsharing am Beispiel von Car2Go untersucht.

Aber gerade das ist vor allem für die Städte interessant: Die wollen wissen, ob sich das Verkehrsverhalten der Nutzer nachhaltig ändert. „Das untersuchen wir in einer auf drei Jahre angelegten Studie“, sagt Zimmer. Die Ergebnisse liegen im Jahr 2016 vor.

Dann bestätigen sich womöglich die Erfahrungen von Cambio, einem Anbieter stationsgebundener Autos: „Drei von vier Cambio-Kunden, die vorher Zugriff auf ein eigenes Auto hatten, haben sich von diesem getrennt“, sagt Geschäftsführer Joachim Schwarz.

Verkehrsplaner in Bremen und München erwarten, dass durch 1000 Carsharing-Autos 3000 bis 6000 Stellplätze frei werden. Der Grund: Die Nutzer schaffen ihren Zweitwagen oder gar Erstwagen ab und kombinieren die Leihfahrzeuge mit öffentlichem Nahverkehr und Fahrrad. „Am öffentlichen Nahverkehr führt kein Weg vorbei, um ein umweltfreundliches Mobilitätsverhalten zu erreichen“, weiß auch Zimmer.

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Solange allerdings die Fahrgäste den Bus oder die U-Bahn in Ballungsräumen wie Berlin oder im Rheinland während der Stoßzeiten eher als Massentransport empfinden, wird das nicht klappen. „Lieber stehe ich im Leihauto alleine im Stau als zusammen mit Hunderten von Leuten in Zug oder Straßenbahn, die mich anhusten oder laut telefonieren“, sagt ein Car2Go-Nutzer aus Köln.

Das große Problem der neuen Mobilitätswelt bleibt aber, dass sich die Verkehrsträger nur schwer verknüpfen lassen. Reisende können nicht komfortabel vergleichen, ob sie am besten mit dem Auto, mit der U-Bahn, mit dem Taxi oder vielleicht mit einer Mitfahrgelegenheit zu ihrem Ziel kommen – erst recht nicht, wenn sie verschiedene Verkehrsträger auf längeren Strecken miteinander kombinieren. Was geht schneller, was ist günstiger?

Genau das sollen jetzt neue Apps wie Moovel von Daimler bundesweit oder Switchh der Hamburger Hochbahn in der Hansestadt beantworten. Und das will auch Toyota in Grenoble herausfinden. Die Elektrovehikel sind per Smartphone in den öffentlichen Nahverkehr eingebunden.

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