Neuer Testzyklus Endlich realistische Spritverbrauchswerte?

Das kennt jeder: Im Prospekt noch so sparsame Neuwagen schlucken im Alltag viel mehr Treibstoff. Ein neuer Test soll nun endlich realistischere Verbrauchswerte liefern. Doch in den Details steckt jede Menge Sprengkraft. Die Industrie fürchtet die Verschärfung der Klimaziele durch die Hintertüre.

Neue Tests sollen alltagsnahe Verbräuche liefern. Die Tücke steckt im Detail. Quelle: dpa

Mit der Freude über den schicken Neuwagen war es bei Helge Kondring aus Herne schnell vorbei. Denn sein Renault Scénic entpuppte sich als echter Schluckspecht. Hatte der Hersteller im Prospekt noch mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 7,7 Liter pro 100 Kilometer geworben, zeigte der Bordcomputer von Anfang an Werte bis zu 13 Liter. Kondring beschwerte sich beim Händler. Der wimmelte ihn mit dem Hinweis auf den „strengen Winter“ und später mit der Bemerkung „das Auto ist noch nicht eingefahren“ ab. Die Botschaft beim letzten Kontakt, als der Winter schon vorüber war: „Das müsse am Fahrer liegen.“

Der hatte daraufhin die Nase voll. Kondring klagte und siegte auf ganzer Linie: Anfang 2013 musste Renault den Scénic zurücknehmen und Kondring die komplette Kaufsumme von rund 20 000 Euro plus Zinsen zurückerstatten. Denn der TÜV-Nord hatte auf dem Prüfstand nachgewiesen, dass der Verbrauch nicht nur deutlich höher lag als im Prospekt ausgewiesen. Er überschritt auch noch die von den Gerichten als gerade noch tolerabel angesehenen zehn Prozent Abweichung.

Wie viel Sprit Ihr Auto wirklich schluckt
Erschütterndes TestergebnisVon den 91 geprüften Fahrzeugen lag der im Unterschied zu den Herstellerangaben festgestellte Mehrverbrauch bei 55 Wagen teils deutlich über der Marke von zehn Prozent. Diese Grenze muss laut herrschender Rechtsprechung überschritten werden, wenn der Autokaufvertrag erfolgreich angefochten werden soll. Voraussetzung dafür ist in aller Regel auch das Gutachten eines anerkannten Sachverständigen, der die besagte Verbrauchsdifferenz bestätigen muss. Die Bildergalerie zeigt die Testergebnisse ausgewählter Fahrzeuge: Die erste Ziffer gibt immer den Spritverbrauch laut Hersteller an. Die zweite den tatsächlichen Verbrauch im Rahmen des ACE-Tests. Quelle: dapd
Ford FocusFocus 1.6 Ti-VCT: Werksangabe: 6,6 Liter Super - ACE-Test: 7,9 Liter Focus 1.6 TDCi TREND: Werksangabe: 5,1 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter Focus 2.0 TDCi: Werksangabe 4,9 Liter Diesel - ACE-Test 5,1 Liter Quelle: obs
Opel CorsaCorsa 1.7 CDTI Cosmo: Werksangabe: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 5 Liter Quelle: obs
Audi Q3Q3 2.0 TDI Quattro S tronic: Werksverbrauch: 5,9 Liter Diesel - ACE-Test: 7,9 Liter Quelle: obs
Audi A4 A4 1.8 TFSI: Werksangabe: 7,1 Liter Super - ACE-Test: 8,1 Liter A4 2.7 TDI Avant Multitronic: 6,4 Liter Diesel - ACE-Test; 6,5 Liter Quelle: obs
Audi A6 AvantA6 Avant 2.0 TDI: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,7 Liter A6 Avant 3.0 TDI quattro: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,9 Liter Quelle: obs
Škoda RapidRapid 1.9 TDI: Werksangabe: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 4,6 Liter Quelle: dpa

So wie Kondring geht es vielen Neuwagenkäufern – und nicht wenige klagen. Seit Jahren diskutieren Verkehrsexperten, Hersteller und Politiker daher, wie sich der Normverbrauch endlich praxisnäher ermitteln lässt. Denn der Mitte der Neunzigerjahre gesetzlich verordnete „Neue Europäische Fahrzyklus“ – kurz NEFZ genannt – wird dem modernen Fahrzeug- und Motorenbau schon lange nicht mehr gerecht.

Jetzt kommt endlich Bewegung in die Diskussion: Im März will ein Normierungsgremium der Vereinten Nationen (UNECE) in Genf ein neues Testverfahren verabschieden. Der zugrunde liegende Fahrzyklus soll den Alltagsbedingungen näher kommen und unter anderem auch mittlerweile weitverbreitete Extras wie Klimaanlagen und Sitzheizungen berücksichtigen, die den Verbrauch nach oben treiben.

Das alleine mag manchen Verkäufer vergrätzen, der bisher stolz mit den niedrigen Verbräuchen seiner Modelle warb. Was aber die deutschen Autokonzerne bei den Plänen alarmiert, ist etwas anderes: Ein höherer Normverbrauch bedeutet auch einen höheren Ausstoß an Kohlendioxid (CO2). Und genau den will die Europäische Union begrenzen. Ende vergangenen Jahres hatte sich der EU-Ministerrat nach monatelangem Streit auf ein Flottenlimit von 95 Gramm CO2 pro Kilometer geeinigt, das voraussichtlich ab 2020 für alle Pkw-Hersteller in Europa gelten soll.

Wie der neue Messzyklus realistischere Werte liefert

Doch dieses Limit, über das die EU-Abgeordneten im Februar in Brüssel diskutieren, fußt auf dem alten Messzyklus. Sollte stattdessen künftig nach der neuen Norm gemessen werden, es aber bei den anvisierten 95 Gramm CO2 pro Kilometer bleiben, käme das einer „Verschärfung der Klimaziele durch die Hintertür“ gleich, warnt Ulrich Eichhorn, Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie (siehe Interview).

Akribische Vorgaben

Dies träfe vor allem die deutschen Hersteller mit ihren schweren und leistungsstarken Modellen. Und so ist das politische Tauziehen um die Vorgaben, in das sich Bundeskanzlerin Angela Merkel höchstpersönlich zugunsten der deutschen Autoindustrie eingeschaltet hatte und das gerade erst beendet schien, schon wieder in vollem Gange. Kurz vor Weihnachten noch verhandelten in Brüssel bereits wieder Experten aus Politik und Industrie in einer Arbeitsgruppe über die strittigen Details.

Inhalt
Artikel auf einer Seite lesen
© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%