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Nissan Die Elektroauto-Schnorrer

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Carlos Ghosn Quelle: REUTERS

Auffällig zurückhaltend geben sich die Elektro-Schnorrer dagegen, wo nichts oder nur wenig aus dem Staatssäckel winkt. Nach Deutschland etwa soll der Leaf erst im Februar 2012 kommen und zunächst nur bei 15 Händlern stehen. Hierzulande sind E-Autos derzeit lediglich zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit.

Mit dem Leaf will Nissan Privatkunden ebenso begeistern wie Technik-Freaks. Daher sieht das Modell außen wie ein gewöhnlicher Familienwagen aus und bietet Platz für fünf Personen. Nur das kleine Schild „Zero Emission“ an der Heckklappe, der fehlende Auspuff und ein großer Deckel über der Ladesteckdose in der Motorhaube verraten, dass es sich um ein Elektroauto handelt. Wie ein Smartphone ist der Leaf ständig mit einer Zentrale verbunden, die Standort und Batteriezustand überwacht. Wer mit leerem Speicher liegen bleibt, wird vom eigenen Pannendienst abgeholt. Im Ökomodus soll eine Batterieladung für 175 Kilometer Fahrleistung reichen. Wer mit der Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h über die Autobahn braust, muss weitaus früher an die Steckdose.

Wettbewerber indes haben Zweifel an der Nissan-Strategie. Während Renault-Chairman Ghosn mit dem Leaf auf eine kleine Familienkutsche setzt, glaubt kaum ein Konzernlenker, dass E-Autos in naher Zukunft mehr als nur eine Nische füllen können. „Für den Normalkunden ist es noch nicht sinnvoll, ein Elektrofahrzeug wie ein normales Auto zu benutzen“, meint auch Satoshi Ogiso.

Der Chefingenieur von Toyota sieht in einem Kleinwagen als Zweitfahrzeug für die Stadt das ideale Elektroauto, solange die Batterien noch so teuer und schwach seien. Toyota bringt deshalb Ende 2012 sein Mini-Modell iQ mit einer relativ kleinen Lithium-Batterie auf den Markt und vertraut im Massenmarkt lieber auf den Hybridantrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor.

Vor allem aber scheint es riskant, die Absatzplanung auf Subventionen aufzubauen. So warnten das industrienahe Institut der Deutschen Wirtschaft und die Deutsche Bank unlängst davor, staatliche Beihilfen könnten nur die Zahl der Elektrofahrzeuge erhöhen, aber nicht helfen, die beste technische Lösung zu finden. „Kaufprämien“, so ihr Fazit, „sind teuer und das Gegenteil von Technologieoffenheit.“

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