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Nissan Die Elektroauto-Schnorrer

Keiner spekuliert so auf Subventionen für E-Autos wie der japanische Fahrzeugbauer und seine französische Mutter Renault – eine riskante Strategie.

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Elektroauto Nissan Leaf Quelle: dapd

Wenn Carlos Ghosn über sein Elektroauto Leaf redet, dreht er voll auf. Die einzige Begrenzung für den Absatz des viertürigen Kleinwagens seien die Fabrikkapazitäten für die Batterien, behauptet der Chef des französischen Autokonzerns Renault gern.

Der Überschwang von Ghosn gilt dem ersten Großserien-Elektroauto aus der Renault-Nissan-Allianz, das in diesem Jahr in Europa schrittweise auf den Markt kommt. Das von Nissan entwickelte Fahrzeug wurde von Autojournalisten als erster Stromer zu Europas „Auto des Jahres 2011“ gewählt. Bis 2016 wollen Nissan und Renault 1,5 Millionen Elektroautos verkaufen. Den Anfang macht der Leaf, dessen Name sich aus den Anfangsbuchstaben der englischen Wörter für „führend“, „umweltfreundlich“, „bezahlbar“ und „Familienauto“ zusammensetzt.

Mit rund 37.000 Euro kostet er mehr als doppelt so viel wie ein gleich großes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Zweifler, die auf die hohen Batteriekosten von 20.000 Euro und andere Mankos verweisen, fertigt Ghosn ab: „Die anderen haben kein Elektroauto, deswegen kommt die Kritik nicht überraschend.“

Üppige Kaufhilfen

Dabei verschweigt der begnadete Verkäufer das riskante Geschäftsmodell, das ihn so zuversichtlich in die Zukunft blicken lässt. Denn die Absatzprognosen beruhen in erster Linie auf staatlichen Kaufprämien und Steuernachlässen von bis zu 10.000 Euro pro Fahrzeug. Ghosns Kalkül: Wer als erster Hersteller mit dem Elektroauto in den Massenmarkt vorprescht, kann den Großteil der Subventionen abgreifen, bevor den Staaten die Fördergelder ausgehen. Der für umgerechnet vier Milliarden Euro entwickelte Leaf wird daher gezielt in den Ländern mit den höchsten Beihilfen vermarktet. Bei einem angestrebten Absatz von 500.000 Fahrzeugen pro Jahr würden Renault und Nissan mehrere Milliarden Euro an Steuergeldern kassieren.

Wie das funktionieren soll, rechnet das frankojapanische Gespann gerade in ganzseitigen Anzeigen in Japans größter Tageszeitung „Yomiuri Shimbun“ vor. Dort verspricht Nissan unter der Überschrift „Zero Emission“ den Leaf-Kunden üppige staatliche Subventionen: 7400 Euro für den Kauf, 1800 Euro Ökonachlass und 140 Euro jährliche Steuerersparnis. Der Preis von 35.850 Euro für das Basismodell in Japan verringert sich dadurch um knapp ein Viertel auf etwa 26.500 Euro. Das ist zwar immer noch ein stolzer Betrag für ein Fahrzeug in diesem Segment. Aber der Leaf bleibt so deutlich unter dem Betrag von 30.000 Euro, der als Schwelle zum Premiummarkt gilt.

Elektroauto Nissan Leaf Quelle: dapd

Die Taktik ging bisher auf. Bis Ende Juli fanden 11.582 Leaf einen Käufer, davon 5000 in den USA und 6000 in Japan, wobei Nissan noch immer die Bestellungen aus dem Vorjahr abarbeitet. 100 Kooperationen mit Staaten, Städten, Gemeinden und Organisationen vor allem in Japan und den USA kurbeln das Geschäft zusätzlich an, indem diese Partner die geförderten Elektroautos kaufen. Allein in den USA will Nissan in diesem Jahr 20.000 Fahrzeuge ausliefern. Dank einer direkten staatlichen Kaufhilfe von 7500 Dollar können US-Kunden das Fahrzeug ab 25 280 Dollar erwerben.

Nachlesen können die Amerikaner alle Vergünstigungen im Internet, wo Nissan alle direkten und indirekten Beihilfen nach Bundesstaat und Stadt auflistet: vom Gratisparken an Flughäfen bis zum Extrakaufzuschuss von 5000 Dollar, den es in Kalifornien gibt. Dort solle man sich auf die Warteliste setzen lassen, rät die Firma.

In den USA, wo Nissan den Leaf ab 2012 im Bundesstaat Tennessee auch produzieren will, profitierten die Japaner von öffentlichen Hilfen bereits, bevor sie ein einziges E-Auto verkauft hatten. So erhielt das Unternehmen für sein Elektroauto einen staatlichen Entwicklungskredit über 1,4 Milliarden Dollar. Diese öffentlichen Hilfen begrenzen das unternehmerische Risiko der teuren Batterien enorm.

In Europa konzentriert sich Nissan ebenfalls auf die Länder mit fetten Kaufprämien. Den Anfang machte Portugal. Dort ging der Leaf im Januar dieses Jahres an den Start, weil es in dem hoch verschuldeten Land 5000 Euro Zuschuss für Elektroautos gibt; allerdings nur für die ersten 5000 zugelassenen Fahrzeuge. Außerdem zahlt die Regierung 1500 Euro Abwrackprämie für jedes konventionelle, das gegen ein Elektroauto eingetauscht wird. Sodann brachte Nissan den Leaf in Irland (knapp 7000 Euro Subventionen), in Großbritannien (rund 6000 Euro) und in Belgien (knapp 9200 Euro) auf den Markt.

Schließlich kamen die Niederlande an die Reihe. Die geldwerten Vorteile summieren sich dort für private E-Autokäufer in vier Jahren auf rund 5300 Euro und bei Firmenkunden auf 19.000 Euro in fünf Jahren. Seit August gibt es den Leaf auch in Frankreich – dort wird der Kauf mit 5000 Euro subventioniert.

Carlos Ghosn Quelle: REUTERS

Auffällig zurückhaltend geben sich die Elektro-Schnorrer dagegen, wo nichts oder nur wenig aus dem Staatssäckel winkt. Nach Deutschland etwa soll der Leaf erst im Februar 2012 kommen und zunächst nur bei 15 Händlern stehen. Hierzulande sind E-Autos derzeit lediglich zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit.

Mit dem Leaf will Nissan Privatkunden ebenso begeistern wie Technik-Freaks. Daher sieht das Modell außen wie ein gewöhnlicher Familienwagen aus und bietet Platz für fünf Personen. Nur das kleine Schild „Zero Emission“ an der Heckklappe, der fehlende Auspuff und ein großer Deckel über der Ladesteckdose in der Motorhaube verraten, dass es sich um ein Elektroauto handelt. Wie ein Smartphone ist der Leaf ständig mit einer Zentrale verbunden, die Standort und Batteriezustand überwacht. Wer mit leerem Speicher liegen bleibt, wird vom eigenen Pannendienst abgeholt. Im Ökomodus soll eine Batterieladung für 175 Kilometer Fahrleistung reichen. Wer mit der Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h über die Autobahn braust, muss weitaus früher an die Steckdose.

Wettbewerber indes haben Zweifel an der Nissan-Strategie. Während Renault-Chairman Ghosn mit dem Leaf auf eine kleine Familienkutsche setzt, glaubt kaum ein Konzernlenker, dass E-Autos in naher Zukunft mehr als nur eine Nische füllen können. „Für den Normalkunden ist es noch nicht sinnvoll, ein Elektrofahrzeug wie ein normales Auto zu benutzen“, meint auch Satoshi Ogiso.

Der Chefingenieur von Toyota sieht in einem Kleinwagen als Zweitfahrzeug für die Stadt das ideale Elektroauto, solange die Batterien noch so teuer und schwach seien. Toyota bringt deshalb Ende 2012 sein Mini-Modell iQ mit einer relativ kleinen Lithium-Batterie auf den Markt und vertraut im Massenmarkt lieber auf den Hybridantrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor.

Vor allem aber scheint es riskant, die Absatzplanung auf Subventionen aufzubauen. So warnten das industrienahe Institut der Deutschen Wirtschaft und die Deutsche Bank unlängst davor, staatliche Beihilfen könnten nur die Zahl der Elektrofahrzeuge erhöhen, aber nicht helfen, die beste technische Lösung zu finden. „Kaufprämien“, so ihr Fazit, „sind teuer und das Gegenteil von Technologieoffenheit.“

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