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Nutzfahrzeuge Hybridantrieb soll Lkw beim Spritsparen helfen

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Die größte Flotte von Hybridfahrzeugen hat derzeit jedoch Daimler in der Erprobung. Erst vor wenigen Tagen haben die Stuttgarter in London einen Großversuch mit zehn Lastwagen gestartet. Sie profitieren dabei von der Hybriderfahrung der Tochter Mitsubishi. Die Japaner bieten auf ihrem Heimatmarkt seit zwei Jahren den Kleinlaster Fuso Canter Eco-D Hybrid an, der bis zu 7,5 Tonnen Gesamtmasse auf die Waage bringt. Für den geplanten Verkauf in Europa muss der Antrieb auf die hiesigen Verkehrsverhältnisse angepasst werden. Nach den Erfahrungen in Japan verbraucht der Fuso bis zu 15 Prozent weniger als ein vergleichbarer Diesel.

So viel Testen war noch nie. Daimler sammelt derzeit gleich mit 2000 Lkws und Bussen Erfahrungen mit alternativen Antrieben. Entsprechend stolz ist Lkw-Chef Andreas Renschler: „Bei der Erprobung des Hybridantriebs sind wir Weltmarktführer.“ Die Kunden haben von dem Titel allerdings noch nichts. Denn zu kaufen gibt es die Spritsparer bisher nicht. Frühestens 2010 sollen die Fahrzeuge in den Handel kommen. Wie schon bei Pkws rächt sich jetzt, dass die europäischen Hersteller die Potenziale des Hybridantriebs erst spät entdeckt haben – die Japaner waren fixer.

Daimler optimiert den Doppelantrieb über seine Tochter Freightliner vor allem in den USA. Dort fährt der Großteil der Hybridflotte, weil viele Bundesstaaten und Energieunternehmen die Versuche mit hohen Investitionszulagen fördern. Zählt man zu den alternativen Antriebsformen auch Nutzfahrzeuge hinzu, die mit Erdgas, Brennstoffzelle oder Biodiesel fahren, hat Daimler derzeit sogar 3000 Busse und Lastwagen im Kundenversuch.

Auf der IAA stellen die Stuttgarter mit dem Mercedes-Benz Econic NGT Hybrid erstmals eine Kombination aus preiswertem Erdgasantrieb mit Elektromotor vor. Nach Daimler-Angaben sinken die Kraftstoffkosten gegenüber einem Diesel um bis zu 60 Prozent. Zu kaufen geben wird es das Konzeptfahrzeug allerdings vorläufig nicht.

Dieselmotoren noch sparsamer machen

Bei allem Hybridrummel lassen die Ingenieure nichts unversucht, um auch Dieselmotoren noch sparsamer zu machen. Ein Weg dorthin führt über das zeitweise Abschalten spritfressender Zusatzaggregate. So schaltet MAN in der neuen Modellreihe „Ecoline“ den Luftkompressor, der den Bremsdruck erzeugt, während der Fahrt über die Autobahn ab. Das spart immerhin einen halben Liter Diesel auf 100 Kilometer Fahrstrecke. Wenn der Fahrer aufs Bremspedal tritt, springt der Kompressor blitzschnell wieder an.

Noch weit größere Verbrauchssenkungen als optimierte Motorentechnik bringt eine an die Verkehrsbedingungen angepasste Fahrweise. Auch das zeigen Versuche von Daimler. Die Stuttgarter schafften es, den Verbrauch eines Lastwagens vom Typ Actros (11,9 Liter Hubraum, V6-Zylinder, 440 PS) während einer 12.729 Kilometer langen Messfahrt auf einer Rennstrecke im italienischen Nardo auf 19,44 Liter Diesel je 100 Kilometer zu drücken – und damit etwa auf das Niveau eines Geländewagens von 2,5 Tonnen Gewicht. Im Alltagsbetrieb schluckt eine Sattelzugmaschine wie der Actros zwischen 30 und 40 Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Neben einem Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde hat der Versuch den Mercedes-Ingenieuren die Erkenntnis gebracht, dass 60 Prozent des Kraftstoffbedarfs vom Fahrzeug und der Technik abhängen, während die restlichen 40 Prozent von der Verkehrsdichte, dem Streckenprofil, dem Fahrer und der Wartung beeinflusst werden. Mercedes-Manager Raimund Grammer: „Wir setzen deshalb vermehrt auf Fahrerschulungen, die im Moment auch stark nachgefragt werden.“

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