Das International Council on Clean Transportation (ICCT) ist nicht irgendwer in der Transportbranche. Spätestens seit 2015, als der Thinktank mit Büros in Washington, Brüssel und Berlin den Abgasskandal rund um Volkswagen mit aufdeckte, kennt den Namen in der Autobranche jeder Manager und Entwickler. Nun hat sich die Organisation ein seit geraumer Zeit kontrovers diskutiertes Thema vorgenommen: Wie viel Kohlenstoffdioxid (CO2) sparen Elektroautos ein, die heute einen Diesel oder Benziner ersetzen? Wie sieht die Rechnung für das Jahr 2030 aus? Und wie schneiden mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Pkw im Vergleich dazu ab?
Die CO2-Werte haben die Forscher dabei nach dem Life-Cycle-Ansatz ermittelt. Der gilt als die komplexeste und umfassendste CO2-Fußabdruck-Methodik und erfasst die Treibhausgasemissionen von Pkw über ihre gesamte Lebensdauer: ihrer Produktion und der Herstellung aller ihrer Komponenten und Grundstoffe, der Nutzung der Autos im realen Alltagsbetrieb inklusive Strom- beziehungsweise Benzinerzeugung sowie ihrer Entsorgung. Die Forscher haben diese Gesamtemissionen für die Europäische Union (EU), die USA, Indien und für China ermittelt.
Das Ergebnis: Für einen Pkw der Kompaktklasse liegen die Treibhausgasemissionen in Europa bereits heute um 66 bis 69 Prozent niedriger als für vergleichbare neue Benzinfahrzeuge. Wegen des weiter steigenden Anteils erneuerbarer Energien im Strommix erhöhe sich dieser Emissionsvorteil bis 2030 auf etwa 74 bis 77 Prozent, schlussfolgern die Forscher. Sofern sie vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden, erreichen batterieelektrische Pkw demnach bis zu 81 Prozent niedrigere Lebenszyklus-Emissionen als Benzinfahrzeuge.
Das gilt im Kern auch für Elektroautos, die in den USA und China gebaut und dort genutzt werden. „Die grundlegenden Schlussfolgerungen unserer Studie sind für alle drei Regionen ähnlich, trotz Unterschieden im Strommix“, sagt Rachel Muncrief, stellvertretende Direktorin am ICCT. In den USA und den meisten westeuropäischen Ländern ist der Kraftwerkspark etwas CO2-ärmer als in Deutschland, aber „sogar in Ländern mit einem relativ hohen Anteil Kohlestrom, wie China und Indien, sind Elektroautos unterm Strich emissionsärmer.“ Das liegt zum Teil an ihrer Effizienz; des Weiteren sei jedoch auch die Herstellung ihrer Batterien in den vergangenen Jahren deutlich CO2-ärmer geworden.
Dennoch sind die Unterschiede enorm: Für 2030 rechnen die Forscher mit Gesamtemissionen (inklusive Herstellung des Autos) von etwa 64 Gramm je Kilometer in Europa (Benzin-Pkw: rund 230 Gramm), 78 Gramm CO2 in den USA, 105 in China und 130 Gramm je Kilometer in Indien.
„Batteriefahrzeuge, die mit Strom aus erneuerbaren Energien angetrieben werden, sowie Brennstoffzellenfahrzeuge, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden, sind die einzigen beiden Technologiepfade, um eine Dekarbonisierung der europäischen Autoflotte bis 2050 zu erreichen ,“ sagt Georg Bieker, der Autor der ICCT-Studie. Bis auch Brennstoffzellen-Pkw den Klimaeffekt haben können, den E-Autos bereits heute haben, wird es dabei noch ein bisschen dauern. Das liegt laut ICCT am Wasserstoff, mit dem sie heute betrieben werden. Grüner Wasserstoff, der mit Solar- oder Windenergie nahezu CO2-neutral aus Wasser gewonnen wird, steht in keinem der untersuchten Länder auch nur annähernd in ausreichender Menge zur Verfügung. In Deutschland macht er derzeit nur vier, in den USA drei Prozent des gesamten Wasserstoffs auf dem Markt aus. Der Rest stammt aus Erdgasreformation und ist somit fossiler Herkunft. Mit herkömmlichem Wasserstoff betriebene Pkw erzeugen laut der Studie über das gesamte Autoleben dennoch immerhin rund 20 Prozent weniger CO2 als herkömmliche Fahrzeuge.
Synthetische Kraftstoffe „keine realistische Option“
E-Fuels, oder synthetische Kraftstoffe, seien keine realistische Option, den Pkw CO2-neutral zu machen, so Bieker. Sie werden ebenfalls auf Basis von Wind- und Sonnenstrom hergestellt. Dem Zwischenprodukt grüner Wasserstoff werden in chemischen Verfahren dann wieder Kohlenstoffatome zugefügt, bis komplexe Kohlenwasserstoffketten wie eKersoin, eDiesel oder eBenzin entstehen. Da der Kohlenstoff dafür als CO2 aus der Atmosphäre entnommen wird und bei der Verbrennung im Motor nicht mehr als diese Menge freigesetzt wird, sind diese Kraftstoffe klimaneutral. Der Prozess sei jedoch so aufwendig und damit teuer, dass diese Kraftstoffe nur für Nischenanwendungen wie Oldtimer in Betracht kämen, schreiben die Autoren der Studie.
Die komplette Studie finden Sie hier: https://theicct.org/publications/global-LCA-passenger-cars-jul2021
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