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Opel Ampera gegen BMWi3 Welches Elektroauto ist das bessere?

Wie alltagstauglich sind die Elektromobile vom Schlag eines BMW i3 oder Opel Ampera? Thomas Kuhn und Franz Rother ließen sich auf einen Vergleichstest der ganz subjektiven Art ein – der in einen Disput mündet.

Testfahrt

Die Zukunft der Mobilität kommt mit dem Tieflader. Weil der i3 aufgrund seiner begrenzten Reichweite für den Weg von München nach Düsseldorf Tage gebraucht hätte, packte BMW den rein elektrogetriebenen Kleinwagen auf einen Laster und ließ ihn gen Norden speditieren. Der Opel Ampera kam auf eigener Achse zur Probefahrt. Er hat zwar die kleinere Batterie an Bord, dafür aber auch einen Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerer: Ist der Akku leer, produziert ein kleiner Verbrennungsmotor über einen Generator Fahrstrom.

Zwei Elektroautos zu ähnlichen Preisen, zwei verschiedene Antriebskonzepte – und die große Frage: Wie wettbewerbsfähig sind Elektroautos heute, mehr als 125 Jahre nach Erfindung des Automobils und im Jahr vier nach dem Beschluss der Bundesregierung, Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen?

Klären sollte dies eine einwöchige Erprobung der beiden Elektromobile im Alltag. Um möglichst viele Eindrücke zu gewinnen, bewegten zwei Technikexperten die Autos abwechselnd: „Gadget-Inspektor“ Thomas Kuhn, der normalerweise über Trends und Produkte schreibt, die Computerwelt und Mobilfunkbranche elektrisieren – und Franz Rother, der seit über 25 Jahren die Entwicklungen in der Fahrzeugindustrie beobachtet und als Vielfahrer jährlich rund 50.000 Kilometer mit dem Auto unterwegs ist. Daraus entwickelte sich ein Disput über Stärken und Schwächen der Elektromobilität, über das Phänomen der Reichweitenangst, über Designkonzepte – und umweltfreundliche Mobilität.

Fakten zu den Testwagen im Vergleich

Rother: Warum müssen Elektroautos eigentlich so hässlich sein? Der i3 sieht aus wie mit der Axt gezimmert, hochbeinig und scharfkantig wie ein Stadtlieferwagen. Umso besser sieht es drinnen aus: Das Interieur ist schon besser gelungen, sehr stylish und luftig, wenngleich für mein Gefühl in einigen Details zu stark auf Öko getrimmt: Teile des Armaturenbretts scheinen aus geschredderten Plastikflaschen gefertigt. Und bei aller Modernität: Das zentrale Display sieht aus wie ein iPad, ist aber kein Touchpad, da ich es über einen zentralen Drehsteller steuern muss. Noch ärgerlicher aber ist, dass sich die hinteren Türen erst entriegeln lassen, wenn die vorderen geöffnet sind. Beim Einsteigen hat man sich schnell arrangiert, beim Aussteigen sind die Fondpassagiere auf die Gnade der Vorderleute angewiesen. Da lobe ich mir den Opel: vier ordentliche Türen, ein echtes Touchpad und eine schön proportionierte, schnittige Karosserie. Geboten werden vier ordentliche Sitzplätze. Aber allzu schwer sollten die Passagiere nicht sein: Erlaubt ist nur eine Zuladung von insgesamt 268 Kilo – bei vier Personen sind dies maximal 67 Kilo pro Nase.

Kuhn: Über Geschmack lässt sich zwar nicht streiten, aber was BMW mit dem i3 wagt, ist konsequent – in jeder Hinsicht. Dem Bruch mit dem alten Antriebskonzept folgt auch der Bruch in der Optik – innen wie außen. Das reicht bis zu den, wie ich finde, durchaus pfiffigen Doppeltüren, die den Einstieg in den Fond sehr komfortabel machen.

Dass das große Zentraldisplay nicht für die Fingerbedienung gedacht ist, ist schlüssig: Dazu ist es viel zu weit vom Fahrer entfernt platziert. Dafür hat der mit dem iDrive-Steuerknopf auf der Mittelkonsole alle Funktionen zur Hand. Mit ein wenig Eingewöhnung gelingt das ganz intuitiv.

Der Opel ist der radikale Gegenentwurf zu BMWs gefälliger Schlichtheit. Das Armaturenbrett ist derart mit Schaltern und Knöpfen überladen, da rettet auch die Möglichkeit nichts, viele Funktionen per Touchbildschirm zu steuern. Das alles paart sich mit einer Karosserie, die in ihrer Unübersichtlichkeit ihresgleichen sucht. Folge: Beim Rangieren in der Tiefgarage machte der Testwagen Bekanntschaft mit einer Betonsäule, weil der Warnton der Parkpiepser nicht laut genug und das Bild der Rückfahrkamera auf dem Monitor verzerrt war. Dumm gelaufen.

Begegnung mit der Reichweite

Elektroautos, die zu haben sind
VW e-Up! Quelle: Volkswagen
Porsche Panamera S E Hybrid Quelle: Porsche
Renault FluenceMarke: Renault Modell: Fluence Preis: ca. 25.950 Euro plus Batteriemiete von 79 €/Monat Reichweite (in km): 185 km Leistung (kw/PS): 70kW/95 PS Quelle: Presse
Mercedes SLS ed Quelle: Daimler
Renault TwizyMit futuristischem Design und ohne echte Türen kommt der Twizy daher. Der Zweisitzer ist besonders klein und wendig und für den Stadtverkehr konzipiert. Er kann an jeder Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Marke: Renault Modell: Twizy Urban Grundpreis (inkl. MwSt): ab 6990 Euro, zusätzlich fallen mindestens 50 Euro Batteriemiete pro Monat an Reichweite (in km): 100 Höchstgeschwindigkeit (km/h): 80 Stromverbrauch (kWh/100km): 6,3 Quelle: dapd
Smart ed Quelle: Daimler
Kangoo RapidDer Elektro-Kangoo soll den städtischen Lieferverkehr sauberer und leiser machen. Er bietet mit bis zu 3,5 Kubikmetern Laderaum soviel Platz wie sein konventioneller Dieselbruder. Das ist möglich, weil die Batterien im doppelten Ladeboden verschwinden. Mit 60 PS ist der Elektro-Kangoo ausreichend schnell.   Marke: Renault Modell: Kangoo Rapid Z.E. Grundpreis (inkl. MwSt): 15.100 (+ 86 Euro monatlich fürs Batterie-Leasing) Reichweite (in km): 160 Höchstgeschwindigkeit (km/h): 130 Stromverbrauch (kWh/100km): nicht bekannt Quelle: Presse

Rother: Bis zu 160 Kilometer weit soll der BMW i3 mit einer Akkuladung kommen, verspricht der Firmenprospekt. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt mag der Bordcomputer freilich davon nichts mehr wissen: Als ich am späten Abend meinen 70 Kilometer entfernten Wohnort ins Navigationssystem einprogrammiere, ertönt ein Gong und rät mir ein Schriftzug dringend dazu, in den Modus Eco Pro+ zu wechseln – im eingestellten Comfort-Modus sei das Ziel nicht zu erreichen. Na Mahlzeit. Der sogenannte Fahrerlebnisschalter in der Mittelkonsole ist schnell umgelegt. Aber nun heißt es: Heizen oder Fahren. Denn im Modus Eco Pro+ steigt die Reichweitenanzeige zwar sogleich auf 110 Kilometer. Dafür aber ist die Klimaanlage des Autos ausgeschaltet und die Höchstgeschwindigkeit auf 90 Kilometer pro Stunde limitiert. Die (aufpreispflichtigen) LED-Lichter verbrauchen immerhin nicht viel Strom – die Idee, die Scheinwerfer auszuschalten, um die Fahrtstrecke zu verlängern, verwerfe ich schnell wieder. Jetzt weiß ich, was Reichweitenangst ist. Sie treibt mir den Schweiß auf die Stirn – der mir ob der Kälte im Wagen fast gefriert. Die anfängliche Freude über die pfeilschnelle Beschleunigung des Autos beim Ampelstart ist darüber schnell verflogen.

Auf der Autobahn wird es mir noch aus einem anderen Grund mulmig: Mit Tempo 85 ist der i3 selbst für Lastzüge ein Verkehrshindernis. Schleichend und mit einer Restreichweite von drei Kilometern erreicht der BMW nach einer knappen Stunde das Ziel und die rettende Steckdose. Mittlerweile hat es heftig zu regnen begonnen. Bis das Stromkabel verlegt und das LED-Licht rund um den Ladestecker zu blinken beginnt, sind die Hände verschmutzt und ist die Hose reif für die Reinigung. Zudem ist der Testwagen angeblich schnellladefähig. Aber das beigelegte Kabel passt nicht an den Starkstromanschluss in der Garage. Warum, so frage ich mich einigermaßen verärgert, tun wir uns das an?

Kuhn: So argumentieren doch nur Bleifuß-Fetischisten. Klar, die Heizung geht beim Elektroauto zulasten der Reichweite. Aber längst nicht so dramatisch, wenn der Fahrer sich darauf einstellt. E-Mobile produzieren eben nun einmal nicht solche Massen an überflüssiger heißer Luft wie spritgetriebene Wagen, die sie zum Heizen in den Innenraum blasen. Denn statt die ineffiziente (und stromfressende) Luftheizung zu bemühen, hilft es beim Kaltstart, die Sitzheizung einzuschalten. Die wärmt rasch Gesäß und Rücken und braucht längst nicht so viel Strom wie das Gebläse, das doch nur in erster Linie den Luftraum im Wagen erwärmt.

Elektrisch zu fahren bedeutet in Zukunft eben auch, anders zu fahren: bewusster, vorausschauender. Und das ist überfällig angesichts der Belastungen von Menschen und Umwelt durch den motorisierten Individualverkehr. Da schadet es nichts, wenn einem das Elektroauto mithilfe der Reichweitenanzeige verdeutlicht, dass auch Mobilität ein knappes und damit wertvolles Gut ist.

Und die im Falle des i3 trotzdem richtig Spaß machen kann, denn dank des forschen Antritts seines Elektroantriebs habe ich stets den Eindruck ganz oben auf der Drehmoment-Welle zu reiten. Und das am Ende – dank Energierückgewinnung – sogar ziemlich ohne Reue.

Zu hohe Kosten für geringe Vorteile

Zehn Antworten zum Elektroauto
Wie weit kommt ein Elektroauto eigentlich?Neben dem hohen Anschaffungspreis ist die geringe Reichweite eines der größten Probleme von Elektroautos. Nur Tesla-Modelle schaffen schon bis zu 500 Kilometer. Ansonsten beträgt die Reichweite bei den meisten Fahrzeugen 150 bis 250 Kilometer, was in der Regel für den täglichen Bedarf genügt. Für Dienstreisen oder eine Urlaubsfahrt eignen sich E-Autos aber noch nicht. Bei schneller Fahrt auf Autobahnen genauso wie bei Minusgraden sinkt der Aktionsradius deutlich. Darum setzen einige Hersteller auf Reichweitenverlängerer, sogenannte Range-Extender. Das sind kleine Verbrennungsmotoren, die in der Regel keine Verbindung zu den Rädern haben, sondern lediglich als Generator arbeiten. Bei niedrigem Akkustand springt dieser automatisch an, lädt die Batterie und sorgt während der Fahrt für elektrischen Nachschub. Quelle: Presse
Kann ich mein E-Auto nur zuhause an der Steckdose oder an einer Ladestation tanken?Nein, auch Schnellladestationen sind eine Möglichkeit. An so einer Station lässt sich beispielsweise der BMW i3 in weniger als einer halben Stunde auf 80 Prozent Ladestand bringen. An der Schnellladestation fließt Gleichstrom mit einer Spannung von maximal 500 Volt und einer Leistung von bis zu 50 Kilowatt. Im Vergleich: Eine gängige Ladestation mit Wechselstrom hat eine Spannung von 230 Volt (Haushaltsspannung) und maximal 3,6 Kilowatt Leistung, der Ladevorgang dauert bei leerer Batterie je nach Modell sechs bis zehn Stunden. In Deutschland sind Schnellladestationen jedoch noch recht selten. Zum Vergleich: Laut der Ladestation-Online-Suche ChargeMap gibt es etwa in Berlin sieben, in München zehn und in Düsseldorf lediglich eine Schnellladestation. Quelle: Presse
Was bedeutet „induktives Laden“? Quelle: Presse
Welche weiteren Antriebsarten gibt es noch neben Benzin-, Diesel- und Elektromotor? Eine weitere Variante ist der Hybridantrieb. Dabei ist Hybrid nicht gleich Hybrid. Grundsätzlich bedeutet das nur, dass zwei verschiedene Antriebe miteinander kombiniert werden, meist ein Verbrennungs- mit einem Elektromotor. Beim Voll-Hybrid besteht die Möglichkeit, kleinere Strecken auch rein elektrisch zurückzulegen. Der Mild-Hybrid hingegen hat ebenfalls zwei Antriebe, der Elektromotor kann das Auto allerdings nicht alleine bewegen. Er nimmt dem Verbrenner lediglich Arbeit ab und senkt so seinen Verbrauch oder stellt in bestimmten Fahrsituationen zusätzliche Leistung zur Verfügung. Eine Mischform aus Elektroauto und reinem Hybrid stellt der Plug-in-Hybrid dar. Seine Batterie kann zusätzlich extern über das Stromnetz geladen werden. Quelle: Presse
Was passiert bei der Rekuperation?Rekuperation ist der Fachbegriff für Rückgewinnung von Energie. Immer wenn ein Fahrzeug bremst, geht viel Energie verloren. Bei der Rekuperation wird ein Teil dieser Energie in Strom umgewandelt und dann in einem Akku oder Kondensator gespeichert, um zu einem späteren Zeitpunkt wieder genutzt zu werden. Bei Elektroautos trägt sie unmittelbar zur Erhöhung der Reichweite bei. Quelle: Presse
Warum benötigt ein E-Auto sogenannten "sauberen" Strom?Entscheidend für den tatsächlichen Beitrag zum Umweltschutz eines E-Autos ist die Herkunft des Stroms. Stammt dieser überwiegend aus konventionellen Kraftwerken, gerät das Elektro-Auto zur Mogelpackung, da seine Treibhaus-Bilanz nur geringfügig besser ausgefüllt ist als die eines konventionellen Autos. Nur wenn der Strom aus regenerativen Energien wie Wind-, Wasser- oder Sonnenkraft stammt, ist er wirklich "sauber". Quelle: Presse
Können Elektroautos auch Spaß beim Fahren bereiten?Ja, denn das Elektroauto hat im Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor den Vorteil, dass sein Drehmoment nahezu sofort verfügbar ist. Selbst kleinere Elektroautos können so sofort die maximale Leistung ihres Motors nutzen und an der Ampel einem Sportler davonziehen. Beispielsweise liegt das Drehmoment des Kleinstwagen VW eUp bei 210 Newtonmetern. Vom Antritt eines Tesla-Performance-Modells ganz zu schweigen... Quelle: Presse

Rother: So redet, wer sein Auto nur für kurze Strecken und sporadisch nutzt – wer Mobilität allein unter Ökoaspekten betrachtet, sollte aufs Fahrrad steigen, für die Fahrt zur Arbeit Bus und Bahn nutzen und sich bei einem Carsharing-Anbieter einschreiben. Aber es gibt immer noch Menschen, die außerhalb der Großstädte wohnen und auch beruflich ein Auto benötigen, um regelmäßig längere Strecken zurückzulegen. Elektroautos mit Reichweitenverlängerer wie der Opel Ampera sind ein guter Kompromiss: Sie sind in Wohngebieten bis zu 50 Kilometer weit völlig emissionsfrei zu bewegen. Und außerhalb der Stadt dient ein kleiner schadstoffarmer Verbrennungsmotor als Reservekanister. Wer auf die Autobahn muss, schaltet auf „Halten“ und lässt den Benziner brummen – und kommt dann noch 300 Kilometer weit. Reichweitenangst braucht hier keiner zu haben. Schade nur, dass der Verbrenner die Batterie unterwegs nicht wieder aufladen kann und der Ampera auch nur normalen Haushaltsstrom schluckt – eine Schnellladung an der Starkstromsteckdose ist hier nicht einmal vorgesehen.

Kuhn: Ich bin sicher, die Batterietechnik wird sich in den kommenden Jahren so zügig entwickeln, dass auch bei Temperaturen um den Gefrierpunkt Reichweiten von 200 oder sogar 300 Kilometer darstellbar sind. Der Doppelantrieb im Ampera ist die ineffizientere Lösung, denn das Auto schleppt zwei Antriebe mit sich herum. Und für Kurzstreckenfahrer ist der Wagen viel zu groß.

Rother: 40.000 Euro sind für ein Auto eine Menge Holz: Die Antriebsbatterien sind immer noch teuer, ein zweiter Motor wie beim Ampera will auch bezahlt sein. Für normalverdienende Selbstzahler ist der i3 aufgrund der eingeschränkten Einsatzmöglichkeiten eigentlich unerschwinglich. Die i3-Besitzer können im Bedarfsfall zwar auf konventionell angetriebene Autos aus dem BMW-Konzern zurückgreifen – die sie über Sixt ordern und extra bezahlen müssen. Der Ampera hingegen ist ganzjahrestauglich. Die eigentliche Frage aber ist: Warum überhaupt sollte ich mir schon jetzt ein Elektroauto zulegen? Für 40.000 Euro gibt es Fahrzeuge, die vielleicht nicht ganz so hip sind, dafür aber einen höheren Nutzwert bieten, schneller zu betanken sind und, wenn man die Art der deutschen Stromerzeugung gegenrechnet, nur wenig mehr CO2 emittieren. Und ich bin sicher: Wer nach fünf Jahren seinen i3 oder Ampera verkaufen möchte, wird sein blaues Wunder erleben. Nicht nur, weil die Leistungsfähigkeit des Akkus schon nach 20.000 Kilometern spürbar nachgelassen haben wird. Mit einem hohen Wertverlust ist auch zu rechnen, weil in den nächsten Jahren enorme Fortschritte bei der Batterietechnik zu erwarten sind – die Akkus werden stärker und billiger.

In Arbeit
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Kuhn: Seit wann zählt denn Rationalität beim Autokauf? Wer ernsthaft alle Kosten zusammenrechnet, die sein fahrbarer Untersatz verursacht, wird in den allermeisten Fällen zum Schluss kommen: Es ist um ein Vielfaches billiger, für die paar Fernfahrten im Jahr einen Mietwagen zu buchen und sich ansonsten vom Taxi kutschieren zu lassen. Die Entscheidung für ein E-Mobil sollte nicht nur von Wertverlust oder Energiedichte bestimmt sein. Die Freude an der Stille beim Fahren zählt für mich ebenso wie das gute Gefühl, Straßenanliegern Lärm und Abgase zu ersparen.

Rother: Alles schön und löblich – aber als Fernpendler und Vielfahrer kommt das Elektroauto für mich noch nicht infrage: Die Kosten sind zu hoch, die Vorteile gegenüber dem Bewährten zu gering.

Kuhn: Klar, beide Autos haben noch Schwächen. Aber wie heißt es so schön, auch der längste Weg beginnt mit dem ersten Schritt. Das gilt auch für die E-Mobilität.

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