Rother: So redet, wer sein Auto nur für kurze Strecken und sporadisch nutzt – wer Mobilität allein unter Ökoaspekten betrachtet, sollte aufs Fahrrad steigen, für die Fahrt zur Arbeit Bus und Bahn nutzen und sich bei einem Carsharing-Anbieter einschreiben. Aber es gibt immer noch Menschen, die außerhalb der Großstädte wohnen und auch beruflich ein Auto benötigen, um regelmäßig längere Strecken zurückzulegen. Elektroautos mit Reichweitenverlängerer wie der Opel Ampera sind ein guter Kompromiss: Sie sind in Wohngebieten bis zu 50 Kilometer weit völlig emissionsfrei zu bewegen. Und außerhalb der Stadt dient ein kleiner schadstoffarmer Verbrennungsmotor als Reservekanister. Wer auf die Autobahn muss, schaltet auf „Halten“ und lässt den Benziner brummen – und kommt dann noch 300 Kilometer weit. Reichweitenangst braucht hier keiner zu haben. Schade nur, dass der Verbrenner die Batterie unterwegs nicht wieder aufladen kann und der Ampera auch nur normalen Haushaltsstrom schluckt – eine Schnellladung an der Starkstromsteckdose ist hier nicht einmal vorgesehen.
Kuhn: Ich bin sicher, die Batterietechnik wird sich in den kommenden Jahren so zügig entwickeln, dass auch bei Temperaturen um den Gefrierpunkt Reichweiten von 200 oder sogar 300 Kilometer darstellbar sind. Der Doppelantrieb im Ampera ist die ineffizientere Lösung, denn das Auto schleppt zwei Antriebe mit sich herum. Und für Kurzstreckenfahrer ist der Wagen viel zu groß.
Rother: 40.000 Euro sind für ein Auto eine Menge Holz: Die Antriebsbatterien sind immer noch teuer, ein zweiter Motor wie beim Ampera will auch bezahlt sein. Für normalverdienende Selbstzahler ist der i3 aufgrund der eingeschränkten Einsatzmöglichkeiten eigentlich unerschwinglich. Die i3-Besitzer können im Bedarfsfall zwar auf konventionell angetriebene Autos aus dem BMW-Konzern zurückgreifen – die sie über Sixt ordern und extra bezahlen müssen. Der Ampera hingegen ist ganzjahrestauglich. Die eigentliche Frage aber ist: Warum überhaupt sollte ich mir schon jetzt ein Elektroauto zulegen? Für 40.000 Euro gibt es Fahrzeuge, die vielleicht nicht ganz so hip sind, dafür aber einen höheren Nutzwert bieten, schneller zu betanken sind und, wenn man die Art der deutschen Stromerzeugung gegenrechnet, nur wenig mehr CO2 emittieren. Und ich bin sicher: Wer nach fünf Jahren seinen i3 oder Ampera verkaufen möchte, wird sein blaues Wunder erleben. Nicht nur, weil die Leistungsfähigkeit des Akkus schon nach 20.000 Kilometern spürbar nachgelassen haben wird. Mit einem hohen Wertverlust ist auch zu rechnen, weil in den nächsten Jahren enorme Fortschritte bei der Batterietechnik zu erwarten sind – die Akkus werden stärker und billiger.
Kuhn: Seit wann zählt denn Rationalität beim Autokauf? Wer ernsthaft alle Kosten zusammenrechnet, die sein fahrbarer Untersatz verursacht, wird in den allermeisten Fällen zum Schluss kommen: Es ist um ein Vielfaches billiger, für die paar Fernfahrten im Jahr einen Mietwagen zu buchen und sich ansonsten vom Taxi kutschieren zu lassen. Die Entscheidung für ein E-Mobil sollte nicht nur von Wertverlust oder Energiedichte bestimmt sein. Die Freude an der Stille beim Fahren zählt für mich ebenso wie das gute Gefühl, Straßenanliegern Lärm und Abgase zu ersparen.
Rother: Alles schön und löblich – aber als Fernpendler und Vielfahrer kommt das Elektroauto für mich noch nicht infrage: Die Kosten sind zu hoch, die Vorteile gegenüber dem Bewährten zu gering.
Kuhn: Klar, beide Autos haben noch Schwächen. Aber wie heißt es so schön, auch der längste Weg beginnt mit dem ersten Schritt. Das gilt auch für die E-Mobilität.
