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Shai Agassi im Interview „2011 setzt die Massenproduktion ein“

Ex-SAP-Manager Shai Agassi über seine Vision von der automobilen Zukunft, über schnelle Batteriewechsel und den Strom aus der Steckdose.

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Shai Agassi Quelle: dpa

WirtschaftsWoche: Herr Agassi, Sie wollen mit dem Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb eine automobile Revolution anzetteln. Sind Sie nun Visionär oder Fantast?

Agassi: Ich bin Anbieter nachhaltiger Mobilität. Das läuft wie beim Mobilfunkvertrag – meine Kunden bekommen kostenlos ein Elektroauto, bezahlen eine monatliche Stromgebühr, die auf vier Jahre festgelegt ist. Ich bin als Anbieter für die Infrastruktur zuständig, verdiene am Strom und kaufe mit der Marge die CO2-schonenden Elektroautos ein, die ich dann subventioniert unters Volk bringe.

Dafür fehlt aber bisher die Infrastruktur.

Stimmt. Aber das ist kein Problem. Was fehlt, ist ein gigantisches Verlängerungskabel, um jeden Parkplatz an das Stromnetz anzuschließen. Natürlich darf es keine Überlastung geben, wenn alle ihr Auto nachts gleichzeitig aufladen und morgens von der Steckdose nehmen. Wir müssen dafür sorgen, dass die einzelnen Aufladestationen sicher sind. Damit die Elektroautos auch längere Strecken fahren können, sind Stationen für einen schnellen Batteriewechsel nötig. Das alles erfordert eine geeignete Software, Callcenter und Kundendienst vor Ort.

Was davon produzieren Sie selbst?

Nichts. So wie viele Mobilfunkanbieter. Die kaufen im großen Stil Bandbreite und verkaufen diese dann im Minutentakt weiter. Das ist in etwa auch meine Idee – nur dass mein Produkt Strom heißt.

Aber ein Auto hat doch einen ganz anderen emotionalen Bezug als ein Handy. Da nimmt man schließlich nicht irgendeines.

Das stimmt so nicht. Gefühle spielen auch beim Handy eine große Rolle. Ich liebe das Design von meinem Blackberry, sein praktisches Keyboard – und außerdem kann ich damit wunderbar spielen. Aber viele Menschen nutzen zwei Handys – eines, das mehr Lifestyle-Charakter hat und eines, das stärker funktional genutzt wird. Außerdem: Wer sagt, dass ein Elektroauto keinen emotionalen Wert hat? Die Fahrzeuge beschleunigen besser, bieten genauso viel oder sogar mehr Fahrspaß als konventionelle Fahrzeuge und sind sauberer.

Wer wird Ihr Kunde?

Zum Beispiel der Pendler, der außerhalb Frankfurts wohnt und jeden Tag zur Arbeit ins Stadtzentrum fährt. Heute hat er einen im Schnitt achteinhalb Jahre alten VW Golf und würde sich gern einen neuen Wagen kaufen – aber er kann sich keinen leisten. Warum? Weil er im Monat allein 400 Euro für seine Tankfüllung zahlen muss. Ich bin mir sicher, er nimmt das Angebot fixer Energiepreise gern an – und lässt sich ein Auto schenken.

Mal abgesehen von der fehlenden Infrastruktur – Sie müssen doch erst einmal Konzerne finden, die so viele Elektroautos herstellen. Sonst bleibt es nur eine Idee.

Das ist mehr als eine Idee, das ist bald Realität. Ich habe den Autohersteller Renault-Nissan hinter mir, sie stellen mir die ersten 50 Elektroautos noch dieses Jahr zur Verfügung, im nächsten dann 500, und 2011 setzt die Massenproduktion ein. Und zwar nicht nur ein Modell, sondern eine ganze Palette, auch Minivans und SUVs. Mal eine Frage: Sie können sich zwischen einem Mercedes E55 AMG für 90.000 Euro und einem kostenlosen Nissan entscheiden. Welches Auto nehmen Sie?

Wenn er nicht ganz so hässlich und unemotional daherkommt, vielleicht den Nissan.

Mir geht es genauso. Früher bin ich einen E55 gefahren – heute ziehe ich meinen Toyota vor. Das Beste ist: Jedes Mal, wenn ich an einer Tankstelle vorbeifahre und die hohen Benzinpreise sehe, freue ich mich darüber, dass ich dort nicht tanken muss.

Und was zahlt dann der Nutzer an der Steckdose?

Der Autofahrer zahlt genau den Preis für Strom, der dem jetzigen Leistungsäquivalent von Benzin, also dem Preis, den er heute an der Zapfsäule zahlt, entspricht. Mit dem Unterschied, dass mein Preis für die nächsten vier Jahre garantiert ist. Dagegen wird die Tankfüllung des Mercedes mit steigendem Ölpreis immer teurer. Damit sinkt auch der Wert der Autos mit Verbrennungsmotor. Was glauben Sie, wie viel der Besitzer eines E55 in ein paar Jahren noch für seinen Wagen bekommt, wenn er ihn verkaufen will? Nichts.

Ihre Heimat Israel will das Konzept testen – wann wäre das in Deutschland möglich?

Israel ist kein Pilotprojekt, wir überziehen das ganze Land mit einem Netz aus Aufladestationen – im nächsten Jahr sind es 10.000, ab 2011 dann 500.000. Ein voller Akku reicht für bis zu 200 Kilometer. Für längere Strecken sind über 100 Stationen für den Batteriewechsel geplant. Das nächste Land auf der Liste ist Dänemark, auch Kalifornien hat Interesse angemeldet. Deutschland ist wesentlich größer – da dauert es sicher noch ein paar Jahre.

Und woher nehmen Sie den Strom?

Der kommt ausschließlich aus sauberen Quellen, also aus erneuerbaren Energien wie Wasser-, Wind- oder Solarkraft – das hängt vom jeweiligen Land ab.

Auch Atomstrom?

Das ist eine politische Entscheidung. In Frankreich ist es natürlich sinnvoll, den ausreichend vorhandenen Atomstrom zu nutzen – anstatt auf den Boulevards mitten in Paris Öl zu verbrennen.

Wer sind Ihre Partner auf der Versorgerseite?

Im Prinzip jeder Stromkonzern. Die Energieversorger werden mich als Kunden lieben: Ich kaufe für 1000 Autos ein Megawatt Windstrom – und kann mich zwölf Jahre im Voraus auf einen Preis festlegen. Denn Autos und Windkraft – das ist eine ideale Kombination. Wind weht meistens nachts, also genau dann, wenn niemand ihn braucht, um sein Haus zu erleuchten oder Elektrogeräte zu betreiben – aber genau dann, wenn die meisten ihr Auto aufladen. So findet Windkraft auch in Stoßzeiten einen Abnehmer.

Die Versorger warnen hierzulande vor einer Stromlücke. Wird die nicht noch größer, wenn auch Autos mit Elektroantrieb fahren?

Mehr muss natürlich schon produziert werden, aber nicht viel mehr. Selbst wenn alle 50 Millionen Autos in Deutschland von jetzt auf gleich mit Elektroantrieb fahren, braucht das nur sechs Prozent mehr Strom. Dauert der Wechsel über zehn Jahre, sind das jedes Jahr nur etwa ein halbes Prozent mehr.

Wie gut ist die Qualität der Batterien, das ist doch die Schwachstelle von Elektroantrieben?

Das war in der Vergangenheit so, weil die Batterie als Teil des Autos begriffen wurde. Ihre Lebenszeit ist begrenzt, stimmt. Also ist es wichtig, dass sie sich schnell auswechseln lässt. Genau das habe ich vor. Außerdem gibt es inzwischen Batterien mit einem Thermo-Management-System. Damit lässt sich die Temperatur regeln. Klar, wer sein Auto drei Wochen in der Hitze stehen und entladen lässt, ruiniert seine Batterie. Aber dann sorge ich als Betreiber dafür, dass das Ding wieder ans Netz kommt.

Die Autoexperten, mit denen wir gesprochen haben, halten Ihr Konzept für eine Fantasie. Wie wollen Sie die vier großen deutschen Autokonzerne überzeugen?

Ich mache Ihnen einen Vorschlag: Setzen Sie mich mit den Vorständen der vier deutschen Autokonzerne an einen Tisch, ich stelle denen meine Idee vor, und Sie zeichnen das Ganze auf. Wenn die Herren mit ihrer Skepsis recht behalten sollten, was ich nicht glaube, dann bilden Sie die vier auf der Titelseite der WirtschaftsWoche ab. Wenn ich recht behalte, dann komme ich auf den Titel. Einverstanden?

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