Smart Parking : Wie Apps und Sensoren bei der Parkplatzsuche helfen

Frustriert von der Parkplatz-Suche? Das soll sich ändern. Immer mehr Unternehmen suchen nach Lösungen für ein Problem, das nicht nur nervt, sondern der Umwelt schadet und bares Geld kostet.

Der Parksensor des Münchener Start-Ups ParkHere versorgt sich selbst mit Energie.

Foto: WirtschaftsWoche

Egal ob München, Köln oder Berlin: Wer in deutschen Großstädten einen freien Parkplatz sucht, benötigt oft viel Zeit und gute Nerven. Jeder Deutsche verbringt im Schnitt 41 Stunden pro Jahr damit. Das ist nicht nur zeitaufwendig, sondern auch teuer: Die mit der Parkplatzsuche verschwendete Zeit, der dafür benötigte Kraftstoff und die zusätzliche Abgasbelastung kosten die Deutschen im Jahr mehr als 40 Milliarden Euro. Das geht aus einer Studie des Verkehrsdatenanbieters Inrix hervor.

Anbieter von „Smart-Parking“-Lösungen wollen Kosten und Zeit mit innovativen Ansätzen reduzieren.

Doch braucht es überhaupt neue Ansätze, um die Parkplatzsuche effizienter zu machen? Schließlich gibt es in den meisten deutschen Großstädten Parkleitsysteme, die Autofahrern den Weg in die Parkhäuser weisen und sogar anzeigen, wie viele Parkplätze noch frei sind. Hamburg und Köln bieten die Systeme sogar auf den Stadtportalen im Internet an. Autofahrer können somit schon von zuhause aus abschätzen, zu welchem Parkhaus sich die Anreise lohnt. Das klingt doch bereits fortschrittlich.

Heutige Parkleitsysteme weisen den Autofahrern aber lediglich den Weg in die Parkhäuser. „Allerdings befinden sich in den meisten deutschen Großstädten etwa die Hälfte der innerstädtischen Parkplätze am Straßenrand“, sagt Martin Margreiter. Er ist Dozent am Lehrstuhl für Verkehrstechnik der TU München und Geschäftsführer des Beratungsunternehmens MobilityPartners. Rund 1,1 Millionen solcher „On-Street-Parkplätze“ soll es in Deutschland geben. Und um die geht es den Smart-Parking-Anbietern. Durch eine effizientere Vermittlung dieser Parkplätze soll die Zahl der Autofahrer, die auf der Suche nach einem Parkplatz sind und dabei meistens mehrmals um einen Wohnblock herumfahren, gesenkt werden. Denn: „Dieser Parksuchverkehr hat unseren Schätzungen zufolge in den deutschen Großstädten einen Anteil von 20 bis 30 Prozent am Gesamtverkehr“, sagt Margreiter.

Shared Parking vs. Smart Parking

Um den Parksuchverkehr zu verringern, verfolgen einige Anbieter bei der Parkplatzvermittlung einen Ansatz, der sich schon beim Car- oder Bikesharing etabliert hat: Parkplätze, die nicht öffentlich zugänglich sind, sollen untereinander geteilt werden, wenn sie gerade nicht benötigt werden. Die eigene Hofeinfahrt oder Parkplätze von Hotels und Restaurants können per App an Parkplatzsuchende vermietet werden. Junge Unternehmen wie Ampido oder ParkU sind die prominentesten Vertreter dieses Shared-Parking-Konzepts.

„Bislang hat sich aber noch keines dieser Unternehmen, das den Sharing-Ansatz verfolgt, wirklich durchgesetzt“, sagt Margreiter. Viele der Anbieter würde ein großes Problem vereinen: „Sobald ein Autofahrer einen gemieteten Parkplatz verlässt, teilt er das der App im Handy oftmals nicht mit, da er dafür keinen Anreiz sieht. Der Parkplatz wird dann immer noch als belegt angezeigt – hier besteht Verbesserungsbedarf.“

Gut einen Tag verschwenden Autofahrer im Durchschnitt pro Jahr für die Parkplatzsuche, und ist eine passende Lücke gefunden, fängt das Drama oft erst an: 40 Prozent aller Pkw-Unfälle mit Sachschaden entstehen nämlich beim Einparken. Zumindest Letzteres könnte zukünftig vermieden werden, wenn man das Parken einfach dem Auto überlässt. Einen ersten Pilotversuch dazu startet Mercedes jetzt zusammen mit Bosch im Stuttgarter Mercedes-Benz Museum.

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Das Prinzip dahinter ist nicht neu: Man fährt mit seinem Auto irgendwo hin, steigt aus, und jemand anderes kümmert sich darum, dass der Wagen geparkt wird. Anders als bei Hotels, Restaurants oder Shopping Malls steigt im Mercedes-Museum zukünftig allerdings kein livrierter Angestellter mehr ein, sondern das Fahrzeuge kümmert sich selbst um seine Verbringung. Die dafür nötige Rechenleistung muss das Auto an Bord haben – und das Parkhaus muss mit entsprechender Infrastruktur ausgestattet sein. Genau dafür haben sich Bosch und Daimler zusammengetan: Der eine liefert die nötige Ausstattung des Parkhauses, der andere rüstet die Fahrzeuge aus.

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Um ein Parkhaus für das automatisierte Valet-Parken vorzubereiten, muss als erstes eine detaillierte Karte des Gebäudes erstellt werden. Zusätzlich wird ein Netz aus Lasersensoren aufgebaut, dass das Parkhaus – oder zumindest die Bereiche, in denen sich die Autos bewegen sollen – überwacht; später sollen diese Aufgabe Kameras übernehmen, die aktuelle noch nicht mit der nötigen Geschwindigkeit arbeiten können. Und schließlich braucht es einen Leitrechner, der alle Informationen bündelt, und natürlich Wlan, über das das Parkhaus mit dem Auto kommuniziert.

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In der Praxis soll es zukünftig so sein, dass Museumsbesucher ihr Fahrzeug in einer Drop-Off-Zone abstellen und auf Ihrem Smartphone den Parkvorgang starten. Dann übernimmt der Parkhaus-Computer die Steuerung, und lotst das Auto zu einem freien Parkplatz. Nach dem Museumsbesuch reicht ein weiterer Tastendruck, und der Wagen wird zu einer Pick-up-Zone gebracht. Anders als beim autonomen Fahren auf öffentlichen Straßen, wo das Fahrzeug die komplette Intelligenz selbst bereitstellen muss, wird es beim Automated Valet Parking vom Leitrechner aus ferngesteuert.

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Der erkennt zum Beispiel auch, wenn Fußgänger oder andere Fahrzeuge im Weg sind und stoppt das Auto. „Durch diese Zusammenarbeit können wir das System deutlich schneller umsetzen, als wenn das Auto alleine die gesamte Verantwortung tragen müsste,“ erklärt der für das autonome Fahren bei Bosch zuständige Manager Gerhard Steiger. Gleichzeitig überwachen aber natürlich auch die bordeigenen Ultraschallsensoren, Radars und Kameras weiterhin die Umgebung und greifen im Notfall ein.

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Bis Lieschen Müller allerdings ihr Privatfahrzeug in der Drop-off-Zone abgeben kann, wird es noch einige Zeit dauern. An dem in Stuttgart für Anfang 2018 geplanten Pilotversuch mit Mercedes-Kunden und Interessenten werden zunächst nur vier bis fünf E-Klassen teilnehmen. „Nach ein bis zwei Jahren werden wir dann sehen, wie sich die Technik weiterentwickelt,“ so Michael Hafner, der bei Daimler für die aktive Sicherheit zuständig ist. Das Potenzial, das in der Technik steckt, ist auf jeden Fall groß: Für den Kunden liegen die Vorteile auf der Hand, er spart Zeit, Mühe und vermeidet Parkrempler. Doch auch die Parkhausbetreiber müssen davon profitieren, schließlich kommt auf sie eine Investition in voraussichtlich sechsstelliger Höher zu, um ihr Gebäude mit der nötigen Infrastruktur auszurüsten.

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Zum einen lässt sich damit die Parkfläche allerdings effizienter nutzen, schließlich muss niemand mehr ein- und aussteigen, wenn das Auto steht und es kann enger geparkt werden. Zum anderen könnte der automatisierte Parkservice selbst kostenpflichtig sein und auch weitere Dienstleistungen sind denkbar. Beispielsweise könnte der Wagen, bevor er in die Parklücke fährt, noch einen Abstecher zu einer Waschstraße machen oder man bietet zusammen mit Ladenbetreibern in einem Shoppingcenter einen Lieferdienst an, über den die Einkäufe direkt in den Kofferraum gebracht werden. Wo das Auto steht, weiß die Technik schließlich, und aufsperren kann der Computer auch.

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Stärker auf Technologie setzen die Shared-Parking-Lösungen großer Industrieunternehmen und Autohersteller, die um Marktanteile auf dem Smart-Parking-Markt kämpfen. Bosch nutzt die Cloud, um die Suche nach einem Parkplatz in Innenstädten effizienter und stressfreier zu gestalten: Autos im Straßenverkehr sollen dank Ultraschallsensoren im Vorbeifahren freie Parklücken am Straßenrand erkennen. Die Sensoren sind bereits in vielen Neuwagen verbaut: Die Daten der Parksensoren helfen nicht nur beim zentimetergenauen Einparken, sondern können auch im Vorbeifahren freie Parklücken erkennen. Diese Informationen werden in die Cloud geladen, wo die Daten für alle teilnehmenden Fahrzeuge aufbereitet werden. Die freien Parklücken können die Autofahrer dann im Navigationssystem finden und sich direkt dorthin navigieren lassen. Noch in diesem Jahr soll der Service von Bosch für ausgewählte Fahrzeuge an den Start gehen.

Auch Siemens nutzt die Cloud, um die Daten zu freien Parkplätzen für Autofahrer zugänglich zu machen. Allerdings soll nicht die Community in vorbeifahrenden Autos nach freien Parkflächen suchen, sondern ein Radar. Das kann in bereits vorhandene Straßenlaternen verbaut werden und überwacht die Parksituation am Seitenstreifen von oben. Mit einem Algorithmus errechnet das Radar somit, wo ein Auto steht und wo noch ein freier Parkplatz sein muss.

Dieses Konzept hat Tim Franke für Siemens in Berlin getestet. Der Versuch hat dem Geschäftsentwicklungsmanager für innovative Mobilitätslösungen gezeigt, dass Radartechnik ebenso wie andere Technologien zur Erkennung von freien Parkflächen Vor- und Nachteile besitzt: „Auf unvorhergesehene Hindernisse auf den Parkflächen oder Baustellen zu reagieren, ist eine große Herausforderung für die verschiedensten Technologien, die beim Smart Parking zum Einsatz kommen.“ So wurde ein Parkplatz während des Testbetriebs in Berlin von dem Radar als belegt erkannt, weil ein Laubhaufen auf dem Parkplatz zusammengefegt wurde. In weiteren Tests zur Alltagstauglichkeit wolle man nun herausfinden, wie man das künftig verhindern kann.

Bodensensoren, die durch den Druck eines Autos erkennen können, ob gerade ein Fahrzeug auf einem Parkplatz parkt, können nicht immer ohne weiteres im Asphalt verlegt werden: „Bei den Bodensensoren kann denkmalgeschütztes Kopfsteinpflaster zum Problem werden“, sagt Franke. Das Kopfsteinpflaster könne nicht kurzerhand durch modernste Sensortechnik ersetzt werden. Noch problematischer wird es, wenn Kameras zur Überwachung von Parkflächen genutzt werden, denn das sei datenschutzrechtlich bedenklich: „Bei einer dauerhaften Parkraumüberwachung wird auch automatisch öffentlicher Grund überwacht. Dadurch wird der gute Wille, die Parksuche effizienter zu machen, zu einem hochpolitischen Thema.“

Ein Start-up gegen die großen Industrieunternehmen

Die großen deutschen Automobilhersteller sehen in intelligenten Parklösungen ebenfalls Potential: Audi arbeitet seit 2015 im Rahmen der „Urban-Solutions“-Initiative des Unternehmens mit Somerville, einer Stadt an der Ostküste der Vereinigten Staaten, zusammen. In Somerville sollen demnächst Fahrzeuge autonom in Parkhäusern einparken und mit den vernetzten Ampeln der Stadt kommunizieren, damit diese immer entsprechend der Verkehrslage geschaltet werden können, um so Stau zu vermeiden. Auch BMW mischt beim Smart-Parking mit: Ausgewählte BMW-Modelle zeigen den Autofahrern freie Parkflächen im Navigationssystem an. Bei der Umsetzung arbeitet der Automobilhersteller mit Inrix zusammen.

Ein deutsches Start-up misst sich mit Unternehmen wie Bosch, Siemens oder Audi und sticht dabei mit dem eigenen Produkt sogar hervor. Zumindest sagt das Geschäftsführer Felix Harteneck. Er hat 2015 das Start-up ParkHere mitgegründet. ParkHere ist eine Ausgründung der TU München und entwickelt Sensoren, die in die Straße eingelassen werden und erkennen sollen, ob gerade ein Auto auf ihnen parkt oder ob der Parkplatz frei ist. Diese Information wird per Funk an eine in der Nähe befindliche Basisstation gesendet. Von dort aus werden die Daten dann ähnlich wie bei Bosch oder Siemens in die Cloud gesendet. Der Autofahrer kann dann über eine App auf die Echtzeit-Daten zugreifen und sich freie Parkplätze anzeigen lassen. 

Bislang stand ParkHere noch nicht vor dem von Siemens-Manager Franke beschriebenen Problem, die Sensoren in denkmalgeschütztes Kopfsteinpflaster einlassen zu müssen. Falls es soweit sein sollte, könne man das aber durch aufklebbare Sensoren umgehen. Diese nutzen dieselbe Technik wie die herkömmlichen Sensoren, die in den Asphalt eingelassen werden.

Der Sensor des Münchener Unternehmens sei laut Harteneck in Europa einzigartig. Denn er löse ein Problem, das bei vielen anderen Sensoren vorkommt: Sie müssen geladen und gewartet werden. Das kostet Geld und produziert Abfall. Anders bei ParkHere, denn der Sensor ist energieautark – er versorgt sich also selbst mit Energie. Wenn ein Auto über den Sensor fährt, erzeugen Kristalle in den Sensoren durch den Druck und die Vibration der Autos Energie – das ist der sogenannte Piezoeffekt.

Nicht nur am Straßenrand, auch auf Firmen-Parkplätzen oder Park-And-Ride-Plätzen kommen die Sensoren von ParkHere zum Einsatz: „An den Münchener Werken von BMW und MAN koordinieren unsere Sensoren die Parkplatzsuche. Gerade in Stoßzeiten finden die Arbeiter so viel schneller einen freien Parkplatz“, sagt Geschäftsführer Harteneck. Mit BMW, einem der Konkurrenten des Start-ups, kooperiert ParkHere also bereits. Auch bei Stellflächen für Elektroautos sieht Harteneck Potential: Denn oftmals würden Fahrer von E-Autos keinen Ladeplatz finden, da die Stationen blockiert werden. Mal durch bereits geladene Autos, mal aber auch durch Autos mit herkömmlichen Antrieben. Diese Parksünder soll die Sensortechnik des Münchener Start-ups erkennen können.

Die Bodensensoren möchte ParkHere neben Unternehmen mit Firmenparkplätze auch an Städte und Kommunen verkaufen. Auch Tim Franke von Siemens möchte Städten ein „ganzheitliches Mobilitätskonzept“ anbieten. Zu diesem Konzept gehöre auch Smart Parking. Doch die Städte reagieren auf die vielen Angebote noch verhalten: Viel mehr als Testbetriebe oder Pilotprojekte gibt es hierzulande noch nicht. Für Martin Margreiter liege das daran, dass die Städte die Autofahrer, die eine Smart-Parking-App zur Parklatzsuche nutzen würden, nicht bevorteilen wollen. „Gerade älteren Autofahrern, die solche Apps nicht nutzen oder gar kennen, soll die Parkplatzsuche nicht noch erschwert werden.“

Außerdem sei Smart Parking keine Sofortmaßnahme: „Die verschiedenen Technologien werden noch erforscht und sind meist noch so teuer, dass es sich kaum eine Stadt finanziell erlauben könnte, kurzerhand die Innenstadt in eine Smart-Parking-Zone umzurüsten“, sagt Margreiter. Eine Stadt konnte sich das offenbar doch erlauben: San Francisco hat 8200 Bodensensoren im Asphalt verlegt, um die Parkplätze der Stadt effizienter zu verwalten. Das soll mit einem dynamischen Preissystem funktionieren: Sobald viele der mit Sensoren ausgestatteten Parkplätze belegt sind, werden die Preise für einen Parkplatz angehoben – so sollen wieder Plätze frei werden. Falls auf den 8200 Parkplätzen wenig los ist, werden die Preise wieder gesenkt oder das Parken wird ganz kostenlos. Die aktuellen Preise finden die Autofahrer im Internet und können dann entscheiden, ob sich die Fahrt mit dem Auto lohnt oder ob es mehr Sinn ergibt, mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt zu fahren.

Noch ist San Francisco eine von wenigen Städten mit einem solchen Konzept. Das könnte sich aber bald ändern: 2014 belief sich der Umsatz mit Smart-Parking-Lösungen in Nordamerika und Europa auf mehr als sieben Milliarden US-Dollar. Im Jahr 2025 erwartet das Beratungsunternehmen Frost & Sullivan einen Umsatz von mehr als 43 Milliarden US-Dollar. Dass der Markt wächst, bekommen auch Wettbewerber Harteneck und sein Start-up mit: „Der Markt für Smart Parking ist definitiv noch nicht etabliert. Aber es herrscht bereits eine große Aufbruchstimmung – man spürt, dass der Markt wächst und enorm viel Potential hat.“ Wie groß dieses Potential ist, wird sich zeigen. Womöglich kommt ja ein Hauch San Francisco in die deutschen Innenstädte – der Umwelt würde das zugutekommen. Dem Portemonnaie und den Nerven der Autofahrer sicherlich auch.