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Sprit-Preise Das große E10-Desaster nimmt kein Ende

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Der Anteil der Nutzer steigt leicht

„Damals wie heute ist fraglich, ob E10 in der Gesamt-Öko-Bilanz überhaupt Sinn macht“, kritisiert auch Stefan Bratzel. „Bisher gibt es keine Belege, dass das eins politisch motivierte Ziel auch erreicht werden kann.“ Um das eindeutig zu belegen, müsste es eine Gesamtumweltbilanz geben, die nicht nur die enge CO2-Sicht zulässt, sondern weitere Umweltkriterien mit einbezieht, wie zum Beispiel Nahrungsmittelpreise. Auch die Frage ob die vorhandene Biomasse bei steigendem E10-Bedarf überhaupt ausreichen würde, sei noch nicht eindeutig geklärt.

Wie viel Sprit Ihr Auto wirklich schluckt
Erschütterndes TestergebnisVon den 91 geprüften Fahrzeugen lag der im Unterschied zu den Herstellerangaben festgestellte Mehrverbrauch bei 55 Wagen teils deutlich über der Marke von zehn Prozent. Diese Grenze muss laut herrschender Rechtsprechung überschritten werden, wenn der Autokaufvertrag erfolgreich angefochten werden soll. Voraussetzung dafür ist in aller Regel auch das Gutachten eines anerkannten Sachverständigen, der die besagte Verbrauchsdifferenz bestätigen muss. Die Bildergalerie zeigt die Testergebnisse ausgewählter Fahrzeuge: Die erste Ziffer gibt immer den Spritverbrauch laut Hersteller an. Die zweite den tatsächlichen Verbrauch im Rahmen des ACE-Tests. Quelle: dapd
Ford FocusFocus 1.6 Ti-VCT: Werksangabe: 6,6 Liter Super - ACE-Test: 7,9 Liter Focus 1.6 TDCi TREND: Werksangabe: 5,1 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter Focus 2.0 TDCi: Werksangabe 4,9 Liter Diesel - ACE-Test 5,1 Liter Quelle: obs
Opel CorsaCorsa 1.7 CDTI Cosmo: Werksangabe: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 5 Liter Quelle: obs
Audi Q3Q3 2.0 TDI Quattro S tronic: Werksverbrauch: 5,9 Liter Diesel - ACE-Test: 7,9 Liter Quelle: obs
Audi A4 A4 1.8 TFSI: Werksangabe: 7,1 Liter Super - ACE-Test: 8,1 Liter A4 2.7 TDI Avant Multitronic: 6,4 Liter Diesel - ACE-Test; 6,5 Liter Quelle: obs
Audi A6 AvantA6 Avant 2.0 TDI: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,7 Liter A6 Avant 3.0 TDI quattro: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,9 Liter Quelle: obs
Škoda RapidRapid 1.9 TDI: Werksangabe: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 4,6 Liter Quelle: dpa

Auch in der Politik ist die Begeisterung für den vermeintlich nachhaltigen und umweltfreundlichen Sprit aus Pflanzen längst geschwunden. Es gebe ernste Hinweise, dass Biokraftstoffe am Ende eine schlechtere Ökobilanz aufwiesen, sagte Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) erst kürzlich. Von daher seien die Ausbauziele der EU für den Verbrauch von Biokraftstoffen ernsthaft auf den Prüfstand zu stellen.
Hat E10 eine Zukunft oder nicht?
Entsprechend skeptisch ist Stefan Bratzel, was die Zukunft für E10 angeht. „Ich denke, dass das Thema durch ist. Es sollte eingestellt werden. Zumindest unter diesem Namen kann der Kraftstoff kein Erfolg mehr werden“, sagt er und bezeichnet E10 sogar als „Zombie, living dead“.

Der ökologische Fußabdruck der Autohersteller
CO2-EmissionenDie gute Nachricht vorneweg: Die gesamte Autoindustrie hat in den letzten Jahren viel getan. Seit 2008 ist der CO2-Ausstoß pro produziertem Fahrzeug um 17 Prozent gesunken. Allerdings beschränkt sich die Betrachtung bei den Autoherstellern eben oft nur auf den CO2-Ausstoß und nicht beispielsweise auf nachhaltige Produktion. Deshalb hat das Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach den ökologischen Fußabdruck von 13 globalen Automobilherstellern seit dem Jahr 2008 analysiert. So überprüft das CAM beispielsweise die Transparenz der Umweltberichterstattung, strategische Umweltziele oder die Entwicklung von umweltschonenden Produktionsmethoden. Quelle: dpa
EnergieAuch beim Gesamtenergieverbrauch hat sich etwas getan: Seit 2008 ist bei den Automobilherstellern der spezifische Gesamtenergiebedarf um 13,9 Prozent gesunken. Dieser liegt nun im Schnitt bei 2,6 Megawattstunde (MWh) je Fahrzeug. 2008 waren es noch 3,0 MWh. Nicht zuletzt bedingt durch eine hohe Fertigungstiefe weist Daimler mit 3,6 MWh je Auto den höchsten Energiebedarf auf, Nissan mit 2,03 MWh den geringsten. Mit dem höchsten Energiebedarf der Branche verzeichnet Daimler mit 1,02 Tonnen pro Auto auch die höchsten CO2 Emissionen, jedoch konnten die Schwaben seit 2008 diesen Wert bereits überdurchschnittlich um rund 20 Prozent senken. Quelle: dpa
Alternative EnergienDass die CO2 Emissionen etwas stärker zurückgegangen sind als der Energiebedarf ist darauf zurückzuführen, dass einige Hersteller verstärkt auf erneuerbare oder CO2-arme Energieträger setzen. Mit BMW (21,4 Prozent), Renault (13,8 Prozent) und Fiat-Chrysler (6,7 Prozent) weisen zurzeit nur drei von dreizehn untersuchten Unternehmen einen nennenswerten Anteil erneuerbarer Energie (über zwei Prozent) am Gesamtenergiebedarf auf. Quelle: dpa
Atomenergie„CO2-arm“ kann zudem bedeuten, dass die Hersteller beim indirekten Energieträger auf Atomstrom setzen. Dies ist u.a. bei den beiden französischen Herstellern der Fall. So weist PSA mit nur 0,37 Tonnen je Fahrzeug die geringsten spezifischen CO2 Emissionen der Branche auf, benötigt mit 2,34 Megawattstunden je Auto jedoch kaum weniger als der Durchschnitt. Quelle: dapd
WasserverbrauchDes Weiteren hat sich seit 2008 die Menge des benötigten Frischwassers von 5,1 Kubikmeter um zwölf Prozent auf rund 4,5 Kubikmeter je Fahrzeug reduziert. Den geringsten Frischwasserbedarf weist 2012 mit rund 2.100 Litern je Fahrzeug BMW auf, während Mazda 13.300 Liter benötigt. Quelle: dpa
LösemittelAuch bei den Lösemitteln ist der Branchenschnitt deutlich um 16,8 Prozent auf 3,1 kg je Fahrzeug gesunken. Daimler setzt dabei im Bereich der PKW und Vans mit einem Wert von nur 1,37 kg Lösemittel je Fahrzeug den Bestwert. Mit 5,3 kg Lösemitteln je Fahrzeug bildet der Hyundai-Kia Konzern das andere Ende der Skala ab. Quelle: dpa
TransparenzEine hohe Transparenz und Qualität der produktionsbezogenen Umweltberichte weisen die Hersteller Fiat-Chrysler, Volkswagen, BMW und General Motors auf. Sie liefern nicht nur auf konzernweiter Ebene detaillierte Informationen über alle relevanten Umweltindikatoren mit Fokus auf die Produktion, sondern benennen überwiegend auch für die untersuchten Dimensionen strategische Ziele, an denen sie gemessen werden können. Quelle: dpa


„Das Produkt hat eine Zukunft“, sagt hingegen Jürgen Albrecht. „Denn inzwischen ist es am Markt etabliert und der Anteil der Nutzer steigt leicht. Es gibt also keinen triftigen Grund, E10 nun wieder einzustellen.“ Am Ende entscheidet der Kunde, ob er der günstigen Alternative noch eine Chance geben möchte.

Mit Material von dpa

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