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Studie Wer ein Elektroauto kauft

Elektroautos sind Ladenhüter, der Absatz kommt nach wie vor nicht in Gang. Nur überzeugte Ökos scheinen sich für die E-Mobile zu interessieren. Eine Studie des DLR bringt dieses Bild aber ins Wanken.

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Elektroautos werden meist auf dem eigenen Grundstück geladen, öffentliche Ladesäulen spielen kaum eine Rolle. Quelle: dpa

Nicht einmal 19.000 Elektroautos sind auf Deutschlands Straßen unterwegs – bei einem Gesamtbestand von 62,4 Millionen Fahrzeugen sind die Stromer im Verkehr kaum sichtbar. Die Frage, wer ein Elektroauto kauft, scheint schnell beantwortet: Es muss ein überzeugter Öko sein, der in der Großstadt – denn auf dem Land taugen E-Mobile mangels Ladesäulen nichts – besonders umweltbewusst unterwegs sein will. Soweit das Vorurteil.

Eine aktuelle Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) zeichnet aber ein anderes Bild. Der durchschnittliche Elektroauto-Käufer in Deutschland ist ein gebildeter, gut verdienender Mann um die 50, ergab die Umfrage unter rund 3000 Elektroauto-Haltern. Mehr als die Hälfte der privaten Nutzer von E-Autos wohnen demnach in Gemeinden von weniger als 20.000 Einwohnern. Nur etwa jeder Fünfte der Befragten lebt in einer größeren Stadt mit mehr als 100.000 Einwohnern.

Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen

E-Autos werden bisher vor allem in Städten Chancen eingeräumt, weil die Reichweite rein batteriebetriebener Autos nur für kurze Strecken ausreicht und dort öffentliche Ladestationen eingerichtet werden. Doch die Mehrzahl der E-Auto-Nutzer ist laut der Studie darauf überhaupt nicht angewiesen. Mehr als die Hälfte gab an, in einem frei stehenden Einfamilienhaus zu wohnen. 92 Prozent der privaten Nutzer hatten so eine Lademöglichkeit auf dem eigenen Grundstück. Ein dichteres öffentliches Netz von Ladestationen hielten die Nutzer nicht für wichtig. Doch wünschten sie sich Schnellladepunkte. Allerdings war nur etwa jeder Fünfte dazu bereit, für diese Technik beim Autokauf noch bis zu 1000 Euro mehr zu bezahlen.

Auch Elektroauto-Fahrer sehen Reichweite negativ

Einer der größten Kritikpunkte an Elektroautos, die geringe Reichweite, wird auch von den Elektro-Pionieren negativ bewertet. Zwei Drittel der Befragten sind mit der geringen Reichweite von im Schnitt deutlich unter 200 Kilometern nicht zufrieden und bevorzugen eine Laufleistung von 200 bis 400 Kilometern.

Im Alltag ergibt sich daraus aber kaum ein Unterschied, laut der DLR-Studie werden private Elektroautos fast wie ein konventionelles Fahrzeug (46,5 Kilometer pro Tag) genutzt: An einem Werktag werden Elektroautos im Schnitt 43 Kilometer bewegt, Plug-In-Hybride 42 Kilometer, davon 30 Kilometer rein elektrisch. Erst bei der jährlichen Fahrleistung zeigen sich größere Unterschiede. Fahrer von rein batteriebetriebenen E-Autos legen mit ihren Neuwagen jährlich 10.300 Kilometer zurück, Nutzer von Plug-in-Hybriden 13.600 Kilometer. Ein herkömmlicher Pkw wird im Schnitt hingegen 15.400 Kilometer bewegt.

Wo die Batterien für den Leaf entstehen
Alles beginnt mit der Mutterrolle. Die Materialien werden von Nissan in Japan hergestellt und dann in die drei internationalen Batteriewerke des Autobauers geliefert – um dort erst zu Batteriezellen und später zu kompletten Batterieeinheiten weiterverarbeitet zu werden. Auf dieser Mutterrolle sind rund zwei Kilometer Elektrodenmaterial aufgewickelt. Das reicht für sieben Elektroautos. Quelle: Nissan
Vor der Verarbeitung werden die Rollen für Anoden und Kathoden genau kontrolliert und später in etwa Rechtecke von der Größe eines Din-A5-Hefts geschnitten. Bis es soweit ist, muss sich das Material aber erst „aklimatisieren“. Bevor es in die Zellenfertigung – einen rund 8.000 Quadratmeter großen Reinraum – darf, müssen die Rollen auf Zimmertemperatur kommen und in der trockenen Luft jegliche Feuchtigkeit abgeben. Diese würde genauso wie Staub den chemischen Prozess in der Batterie verschlechtern. Quelle: Nissan
Die Zellenfertigung selbst ähnelt eher einem Labor als einer Autofabrik. Im Dezember 2014 hat Nissan erstmals eine Journalistengruppe in die hermetisch abgeriegelte Halle gelassen. Aber nur in Kleingruppen: Zu viele Menschen auf einmal in dem Reinraum würden die Produktion beeinflussen. Bei jedem Atemzug verlieren wir etwas Flüssigkeit, die genauso wie die Körperwärme das Klima im Raum verändert. Bei einer Besuchergruppe von zehn Menschen kommt die Klimaanlage des Reinraums an ihre Grenzen. Quelle: Nissan
Das ist auch einer der Gründe, warum die meisten Prozesse in der Zellproduktion von Maschinen erledigt wird. Die Mitarbeiter im Reinraum warten und befüllen die Maschinen – und kontrollieren in jedem Schritt die Qualität. Fehlerhafte Zellen werden sofort in der Fabrik analysiert, um einen möglichen Fehler in der Produktion so gering wie möglich zu halten. In dieser Maschine werden die Materialrollen in passende Stücke geschnitten und in fünf Lagen miteinander zu einer Zelle verbunden: Außen jeweils eine schützende Folie, innen dann die Anoden- und Kathodenschicht, die wiederum von einem sogenannten Separator getrennt werden. Quelle: Nissan
Diese Zellen aus den fünf Schichten kommen nun zum kritischsten Arbeitsschritt: dem Befüllen mit der Elektrolytflüssigkeit. Ohne diese würde in der Zelle kein Strom fließen. Der Schritt wird in einem weiteren, noch stärker kontrollierten Raum durchgeführt. Diesen dürfen nie mehr als fünf Arbeiter gleichzeitig betreten – und auch nur mit Atemmaske, um keine Feuchtigkeit in den Raum zu bringen. Gelänge in diesem Schritt Feutchtigkeit oder Staub in die Zelle, würde sie nicht funktionieren. Quelle: Nissan
Ist die Zelle befüllt, dicht verschlossen und durch das sogenannte Altern der chemische Prozess in Gang gesetzt, sind die kritischsten Punkte der Produktion überstanden. Im nächsten Schritt werden nach einer weiteren Qualitätskontrolle jeweils vier Zellen in einem Metallgehäuse zu einem Modul verbunden. Quelle: Nissan
Die Module werden nach einer weiteren Kontrolle auf zwei Produktionsstraßen aufgeteilt: Die eine bereitet die Module für den Export nach Barcelona vor, wo sie zu einem Batteriepack zusammengebaut werden und später den Strom im Lieferwagen eNV200 speichern. Der Großteil der Module wird aber in Sunderland selbst zu Batterien verbaut, die dann in einem Nissan Leaf landen. Quelle: Nissan

Der Grund: 80 Prozent der privaten Elektroautos sind Zweitwagen. Für längere Fahrten in den Urlaub oder Ausflüge am Wochenende greifen 72 Prozent der Privatnutzer auf den Erstwagen mit Verbrennungsmotor zurück, die Pendelstrecke im Alltag fahren sie aber elektrisch.

Steuererleichterung kein Kaufanreiz fürs E-Auto

In einem Punkt trifft das Vorurteil aber dennoch zu: Die Reduzierung der Umweltbelastung ist neben dem Interesse an der innovativen Fahrzeugtechnologie einer der dominierenden Beweggründe für den Kauf eines Elektroautos, so die Studie.

Aber auch günstigere Energiekosten pro Kilometer und der Fahrspaß am Elektroantrieb bewegten die Nutzer zum Kauf eines Elektro-Autos. Das gaben sowohl private als auch gewerbliche Halter an. Externe Anreize, wie die viel diskutierte Befreiung von der Kfz-Steuer oder kostenloses Parken und Aufladen spielen nur eine untergeordnete Rolle.

Firmen schaffen Elektroautos auch oft aus Imagegründen an. Sie sind mehrheitlich klein, haben weniger als 50 Beschäftigte. Die Annahme, dass große Unternehmen mit großen Fahrzeugflotten zum Treiber der Elektromobilität werden können, haben sich in der DLR-Studie nicht bestätigt.

Elektroauto-Absatz 2014 in Deutschland

Millionen-Ziel in weiter Ferne

Was die Umfrage allerdings zeigt: Die überwiegende Mehrheit der Besitzer von Elektroautos hat die Anschaffung nicht bereut. 84 Prozent der befragten privaten Halter würden den Kauf eines Elektroautos empfehlen. Mehr als 90 Prozent seien mit ihrem Wagen entweder genauso zufrieden wie mit ihrem vorherigen, konventionellen Auto oder sogar zufriedener.

Große Auswirkungen auf die Zulassungszahlen haben die wenigen zufriedenen E-Auto-Fahrer aber kaum. Laut Kraftfahrtbundesamt stagnierte der Anteil alternativer Antriebe am Pkw-Bestand 2014 im Vergleich zum Vorjahr bei 1,6 Prozent. Jedoch stellt darunter Flüssiggas mit knapp 500.000 Wagen nach wie vor den mit Abstand größten Anteil. Auch wenn Hybride mit 107.754 Einheiten im gesamten Bestand und Elektroantriebe mit 18.948 Fahrzeugen zuletzt auf sehr niedrigen Niveau kräftig zulegten bleiben sie weit vom Millionen-Ziel der Politik entfernt. Anfang 2015 betrug ihr Anteil 0,2 Prozent. Laut Vorhaben der Politik müssten es bis 2020 auf heutiger Bestandsbasis aber achtmal so viel werden.

Das politische Ziel für mehr per Steckdose ladbare Elektroautos in Deutschland ist einem Branchenexperten zufolge nur noch Träumerei. „Das Kanzlerwort von einer Million Elektroautos im Jahre 2020 ist definitiv nicht erreichbar. Wenn man es trotzdem behauptet, sagt man bewusst die Unwahrheit“, sagte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut der Universität Duisburg-Essen am Dienstag zu einer bis 2011 zurückreichenden Marktanalyse. Mitte Juni (15./16.) will die Bundesregierung in Berlin ihre jüngsten Erwartungen zu dem Thema präsentieren.

Laut Dudenhöffer schwächelt sowohl der Neuverkauf rein elektrischer Batterie-Fahrzeuge als auch sogenannter Plug-In-Hybride, die normale Verbrenner mit Elektro-Antrieben verbinden, deren Batterien sich per Steckdose aufladen lassen. „Der Markthochlauf der Plug-In-Hybride stockt auf niedrigem Niveau. Es zeichnet sich die gleiche Entwicklung ab wie bei den rein batterie-elektrischen Autos“ sagte Dudenhöffer.

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Doch laut Dudenhöffer verlieren steckdosentaugliche Fahrzeuge zuletzt sogar – obwohl die Angebotspalette hierzulande mit 43 E-Modellen und 72 Hybriden aktuell so groß wie nie sei. Während der Pkw-Gesamtmarkt im April im Vergleich zum Vormonat saisonüblich 10 Prozent verlor, büßten reine E-Autos 23 Prozent ein und Plug-In-Hybride 21 Prozent. Auch der längere Zeitraum Januar bis Ende April zeige das Problem: Nach 0,32 Prozent Anteil an den Pkw-Neuzulassungen im Frühling 2014 kletterte der Anteil diesen Frühling gerade einmal auf 0,59 Prozent, obwohl zusätzliche Modelle, auch von deutschen Autobauern, dazukamen.

Das CAR-Institut ist mit seiner Mahnung nicht alleine. Auch weitere Branchenexperten halten das Millionen-Ziel ohne Kaufsubventionen für unrealistisch. Das Fraunhofer-Institut sieht Markthochlaufszenarien der E-Autos bis 2020 wegen vieler Unsicherheiten eher bei 150.000 bis maximal gut einer Million. Der Chef des Autozulieferers Continental, Elmar Degenhart, hält das Millionenziel für „kaum mehr realistisch“.

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