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Synthetische Treibstoffe Porsches neue Quelle für grünen Sprit

Schafe und Pferdestärken – in der ländlichen Gegend um die südchilenische Stadt Punta Arenas entsteht in den kommenden Monaten eine Anlage zur Herstellung von klimaneutralem Sprit. Der soll künftige Porsche 911 mit Verbrennungsmotor sauber machen. Quelle: Presse, dpa, Montage

Der Sportwagenbauer baut gemeinsam mit Siemens Energy die erste Produktionsanlage der Welt auf, die aus Grünstrom CO2-neutrales Benzin macht. Davon dürften auch andere Branchen profitieren.

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Porsche-Chef Oliver Blume ist bekennender Fan des Elektroantriebs: „Wir werden bis 2025 bereits über 50 Prozent unserer Fahrzeuge elektrisch verkaufen“, sagt er im Podcast „Chefgespräch“ mit WirtschaftsWoche-Chefredakteur Beat Balzli. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen es gar mehr als 80 Prozent der Produktion sein, die mit E-Antrieb ausgestattet ist. Doch Blume weiß auch, dass nicht jedes Modell elektrisch funktioniert.

Der klassische 911-er Sportwagen mit seinem röhrenden Boxermotor und den Glubschaugen-Scheinwerfern etwa – ein Kultauto, das wie kein anderes für die Marke steht. Er soll weiter als Verbrenner vom Band rollen. Damit das die Klimabilanz des Konzerns nicht allzu sehr verhagelt, hat sich Porsche einem Projekt von Siemens Energy und dem italienischen Versorger Enel angeschlossen.

Das Konsortium baut in Chile die weltweit erste Produktionsanlage auf, die Sprit ausschließlich aus Grünstrom, Wasser und Luft herstellt. Was sich nach moderner Alchemie anhört, heißt im Fachjargon Power-to-Liquid-Verfahren.

Mithilfe von Windenergie werde am Produktionsstandort künftig aus Wasser Wasserstoff hergestellt und aus dem CO2 in der Luft Kohlenstoff herausgefiltert, sagt Blume. Aus beiden Komponenten lasse sich dann grünes Methanol machen und aus dem wiederum Benzin für Autos, Kerosin für Flugzeuge, Treibstoff für Schiffe – allesamt Kohlenwasserstoffverbindungen. Blume will den in Chile hergestellten CO2-neutralen Sprit nicht nur den CO2-Ausstoß der neu ausgelieferten 911-er kompensieren, sondern auch im Motorsport und in der Fahrzeugerprobung einsetzen sowie wenn die Autos in der Fabrik das erste Mal betankt werden.

1,2 Millionen Tonnen Methanol

Die Bauarbeiten für die Anlage sollen noch diesen Monat beginnen, sagt Markus Speith, der das Projekt bei Siemens Energy federführend vorantreibt. Patagonien ist ihm zufolge geradezu prädestiniert, um dort eine solche Produktion aufzubauen. Während ein Windrad in der Nordsee 2000 bis 2500 Stunden im Jahr unter Volllast laufen kann, sind es an der Südspitze von Chile etwa 6000 Stunden. Dadurch ist die Ausbeute und Effizienz extrem hoch, was die Produktionskosten massiv senkt. „Hinzu kommt, dass die Anden verhindern, dass die Region ans chilenische Stromnetz angeschlossen wird. Daher kann man die Windenergie dort gar nicht anders nutzen, als sie in ein transportables Medium umzuwandeln“, sagt Speith. Solche „synthetischen Kraftstoffe machen nur dann Sinn, wenn man sie an Orten auf der Welt produziert, wo nachhaltige Energie im Überschuss vorhanden ist“, erklärt auch Porsche-Chef Blume.

In der chilenischen Provinz Magallanes weht ein außergewöhnlicher starker und beständiger Wind, liegt sie doch nicht weit vom Kap Hoorn entfernt, das für extreme Windstärken bei Seefahrern berüchtigt ist. Quelle: imago images

Für die Demonstrationsanlage, die 2022 anlaufen soll, ist anfangs nur eine Windturbine geplant. In der ersten Ausbaustufe aber sollen dann 50 Windturbinen 300 Megawatt liefern. Und in der finalen Stufe 300 große Windräder zwei Gigawatt. Das reicht laut Siemens Energy für etwa 1,2 Millionen Tonnen Methanol im Jahr. Genug für 550 Millionen Liter Fahrzeugbenzin, der Jahresverbrauch von etwa einer Million deutschen Autos.

Mit dem Ausbau der Haru Oni genannten und vom Bund geförderten Anlage sollen auch die Kosten sinken. In der ersten Ausbaustufe rechnet Siemens Energy mit einem Preis von 1,30 Euro je Liter Sprit – einschließlich Transport zur Tankstelle, und das ebenfalls klimaneutral. Bei der zweiten Ausbaustufe, die deutlich vor 2030 erreicht werden soll, ist es gar nur noch ein Euro. Je nachdem, wie viel Mineralölsteuer die Politik aufschlägt, könnte der Sprit also dann mit konventionellem preislich mithalten. 

Das Methanol selbst lasse sich außerdem in der Schifffahrt nutzen. So will etwa die Rederei Maersk ihre Schiffe auf Methanolantrieb umstellen. Eine andere Industrie, die Porsche-Chef Blume zufolge bei dem Vorhaben mitmischen will, ist die Luftfahrt. Die Branche arbeitet zwar an elektrischen oder wasserstoffbetriebenen Flugzeugen für Kurz- und Mittelstrecken. Aber auf der Langstrecke wird sie auch nach dem Jahr 2050 nicht an Kerosin vorbeikommen. Darüber sind sich die Experten einig.



Einziger Ausweg aus der Klimafalle: Es muss klimaneutrales Kerosin her. „Das Kernproblem ist, es gibt bisher kein Verfahren, was den Treibstoff in großem Maßstab zu vernünftigen Kosten herstellen kann“, sagt Manfred Hader, Luftfahrtberater und Partner bei der Strategieberatung Roland Berger. Die Produktion des grünen Sprits könne daher nur über Quoten, die die Airlines verpflichten, sauberen Sprit beizumischen, langsam hochgefahren werden. Das sei ein Prozess von 10 bis 15 Jahren.

Porsche und Siemens Energy sind daher nicht die Einzigen, die an Power-To-Liquid-Anlagen arbeiten. In Norwegen will das Norsk-e-Fuel-Konsortium Europas erste Fabrik zur Herstellung von klimaneutralem synthetischen Flugbenzin aufbauen. 2023 soll sie in Betrieb gehen und 2026 etwa 100 Millionen Liter produzieren. Ein Airbus-Jumbo A380 könnte damit etwa 1000 Mal den Atlantik überqueren. An dem Projekt ist unter anderem das Dresdner Elektrolyse-Start-up Sunfire beteiligt, aber auch das Schweizer Unternehmen Climeworks.

Auch in der Wüste wird geplant

Ein weiteres Projekt will Siemens Energy mit Partnern in Abu Dhabi aufziehen. Das dort gewonnene klimafreundliche Flugbenzin soll an die Lufthansa und Etihad Airways gehen. Das Konsortium will dieses aus Wasserstoff gewinnen, der mithilfe von Solarenergie erzeugt wird. Der nötige Kohlenstoff wird hier allerdings aus einer Müllverbrennungsanlage kommen. Der ist dann zwar nicht komplett CO2-neutral, aber ein erster Schritt.

Und der ist wichtig, denn der Druck auf die Luftfahrt wird zunehmen, prophezeit Berater Hader. Synthetischer Sprit sei der einfachste Weg, den CO2-Ausstoß der Flieger einzudämmen, ohne an die Betankungstechnik an Flughäfen ran zu müssen, oder an das Flugzeugdesign selbst. Wasserstoff- und Elektroflugzeuge erfordern da höhere Infrastrukturinvestitionen.

Zwar gibt es auch grünes Flugbenzin, das aus Pflanzenölen hergestellt wird. So richtig nachhaltig ist das aufgrund des Wasser- und Flächenbedarfs aber nicht. In einer Studie der Beratung Roland Berger heißt es außerdem: „Während aus Pflanzenölen und Fetten hergestelltes nachhaltiges Flugbenzin zurzeit am preisgünstigsten ist, wird es wahrscheinlich aus Grünstrom hergestelltes sein, das am ökonomisch wettbewerbsfähigsten sein wird, wenn die Preise für erneuerbare Energie fallen.“

Keine Massenalternative zum E-Auto

Da auf Flugbenzin anders als bei dem an der Tankstelle kaum Steuern aufgeschlagen werden, wird der Weg zur Wettbewerbsfähigkeit hier wohl etwas schwieriger. Vor der Coronakrise kostete der Liter konventioneller Sprit etwa 45 Cent, beim Höchststand des Ölpreises 2008 waren es um die 70 Cent. Ob sich diese Preise mit Power-to-Liquid in absehbarer Zeit erreichen lassen, bezweifeln Fachleute momentan. 

Daraus, dass die Flugindustrie auch künftig auf Sprit setzt, den Rückschluss zu ziehen, dass dies für die Masse der Autos auf der Straße eine ebenso sinnvolle Lösung wäre, hält Porsche-Chef Blume für falsch. „Die Elektromobilität hat eine deutlich bessere Energieeffizienz“, sagt er im Podcast. Luftfahrt und Schifffahrt hätten anders als die Autobranche „in Zukunft keine anderen Möglichkeiten“, als weiter auf synthetischen Treibstoff zu setzen. Batterien würden in einem Containerfrachter oder einem Langstreckenflugzeug einfach zu viel Platz wegnehmen.

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Für diese beiden Branchen jedenfalls besteht rund um die Stadt Punta Arenas in Chile laut Siemens-Energy-Mann Speith auch nach der zweiten Ausbaustufe noch jede Menge Expansionspotenzial. Zurzeit gibt es hier vor allem Steppe und ein paar Schafherden. 

Und auch Siemens Energy stellt sich auf das große Geschäft ein. Das Unternehmen liefert in Chile die komplette Anlage – auch wenn es jenen Teil, der das CO2 aus der Luft filtert, vom US-Unternehmen Global Thermostat zukauft und auch noch andere Technologiepartner an Bord hat. Am Ende jedenfalls will Siemens Energy so zum Gesamtsystemanbieter für Power-to-Liquid-Werke werden.

Den vollständigen Podcast mit Oliver Blume hören Sie hier.

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