Technologie und die Autobranche Zwischen Kooperation und Wettbewerb

Zwischen Technologieunternehmen und Autobranche gab es lange Zeit kaum Berührungspunkte. Nun bemühen sich beide Seiten um eine verstärkte Zusammenarbeit - und können viel voneinander lernen.

Das sollen die Autos der Zukunft sein
In sein erstes selbstfahrendes Auto baute der Internet-Gigant Google Lenkrad und Pedale nur ein, weil es gesetzlich noch vorgeschrieben ist. Technisch nötig wäre es bei dem Versuchsfahrzeug nicht mehr. "Unternehmen der Technologie-Branche rücken immer tiefer ins einstige Hoheitsgebiet der Autoindustrie vor", sagt Autoexperte Thilo Koslowski vom IT-Marktforscher Gartner. Das treffe nicht nur die Fahrzeuge, sondern - was viel gravierender ist - auch das Geschäftsmodell. "Ich bin mir nicht sicher, ob die Mehrheit der Autoindustrie gewappnet ist, dem Druck der neuen Player standzuhalten", sagt der Gartner-Analyst. Quelle: Presse
Auch Branchenexperte Stefan Bratzel sieht neue Spieler im Anmarsch. "Insbesondere die Big-Data Player der IT-Industrie spielen künftig in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie eine sehr wichtige Rolle", analysiert er. Die Autobauer agierten derzeit nach dem Modell der "Co-opetition": Kooperation und Wettbewerb zugleich. So arbeiten sie einerseits vor allem mit Apple und Google zusammen, um Smartphones und Apps ins Auto zu bringen. "Andererseits sehen sie die IT-Player auch als künftige Konkurrenten für den Mobilitätskunden der Zukunft und wollen ihnen keinen umfassenden Zugang zum Auto gewähren", betont Bratzel. Quelle: Presse
In den nächsten Wochen wird der Kampf um die Zukunft des Autos gleich zwei Mal im Rampenlicht ausgetragen: Bei der Elektronik-Messe CES (6. bis 9. Januar) in Las Vegas und danach der Automesse in Detroit (12. bis 25. Januar), dem Herzen der amerikanischen Fahrzeugindustrie. Die CES, auf der früher traditionell eher Fernseher, Hifi oder Computer vorgestellt wurden, wurde in den vergangenen Jahren immer mehr auch zur Autoshow. Im vergangenen Jahr wurde Audi-Chef Rupert Stadler zu seiner Eröffnungs-Keynote in einem selbstfahrenden Auto des Unternehmens auf die Bühne kutschiert. Quelle: Presse
Diesmal übernimmt Daimler-Chef Dieter Zetsche diesen zentralen Auftritt. Kurz vor der Messe wurde eine wegweisende Partnerschaft bekannt: Der südkoreanische Elektronikriese LG soll mit seinen Stereokameras die "Augen" für die automatisierten Autos von Mercedes liefern. Quelle: Presse
Die Mercedes-Studie - hier mit CES-Messechef Gary Shapiro - namens F015 war dann tatsächlich ein gewaltiger Hingucker. Neben Design, Front und Rädern wirkt vor allem das Innenraumkonzept konsequent futuristisch. Selbstverständlich soll das Modell autonom fahren, die Insassen sitzen sich auf drehbarem Lounge-Gestühl gegenüber und beschäftigen sich anderweitig. Quelle: REUTERS
Luxury in motion ist der Beiname, den Mercedes der Studie F 015 gibt. Sie steuert gestützt auf Stereokameras, Ultraschall- und Radarsensoren durch den Verkehr. Dem Fahrer stehen Informationen auf einem breiten Hauptbildschirm im digitalen Armaturenträger sowie auf einem Head-up-Display zur Verfügung. Mit mit einer Länge von 5,22 Meter und 3,61 Meter Radstand hat die Studie Maybach-Abmessungen. Geprägt wird ihr Auftritt durch große Flächen, Alulook und 26 Zoll-Räder. Quelle: REUTERS
In der mit Leder, Edelhölzern und viel Glas gestalteten ambientebeleuchteten Lounge können Reisende während der Fahrt entspannen, kommunizieren und arbeiten. Die vorderen beiden Einzelsitze sind drehbar. Integrierte Monitore stellen cloud-basiert alle notwenigen Daten, Apps und Funktionalitäten bereit und werden per Gesten, Eye-Tracking oder Berührung gesteuert.   Quelle: REUTERS
BMW will in Las Vegas ein fortgeschrittenes System zur Vermeidung von Kollisionen zeigen, sowie ein Auto, das allein dank seiner Sensoren ohne Fahrer im Parkhaus unterwegs sein kann. Dabei verlassen sich die Entwickler nicht auf das GPS-Signal, das in Parkhäusern zu ungenau ist ... Quelle: Presse
Über eine Smartwatch am Handgelenk kann der Fahrer bei der Ankunft am Parkhaus den Befehl zum Einparken geben. Der BMW macht sich dann ohne irgendwo anzuecken auf den Weg zum Stellplatz, wo er sich abschaltet und verriegelt. Wird der Wagen gerufen, berechnet das System die Zeit bis zur Ankunft des Fahrers am Parkhaus und lässt das Auto so starten, dass es rechtzeitig am Parkhausausgang vorfährt. Dazu muss das Auto aber den Lageplan des Gebäudes kennen. Die vier Laserscanner, mit denen sich das Forschungsfahrzeug orientiert, nützen dem Fahrer nicht nur fürs Parken: Sie gewähren auch einen Rundum-Kollisionsschutz, während er am Steuer sitzt.  Quelle: Presse
Eine davon ist der A7 Sportback piloted driving concept, den die Entwickler Jack nennen. Das Auto kann bis zu Geschwindigkeiten von über 110 km/h auf der Autobahn Spurwechsel und Überholvorgänge selbständig durchführen. Darüber hinaus kann der A7 Piloted Driving Concept selbsttätig beschleunigen und bremsen. Vor dem Ausscheren nach links oder – wie in den USA erlaubt – nach rechts gleicht er sein Tempo an die Geschwindigkeit der Autos im Umfeld an. Wenn die Berechnung ergibt, dass Distanz und Zeit ausreichen, nimmt es den Spurwechsel zügig und exakt vor. Quelle: Presse
So weit ist Audi auch, fast. In einer Demo lassen Audi-Projektverantwortliche bereits einen A7 per Tablet- oder Smartphone-App völlig selbsttätig aus einer Parkhaus-Nische herausmanövrieren, vor- und wieder zurück in die Lücke fahren. Noch helfen Laser-Detektoren am Fahrbahnrand, um den Luxusgleiter nicht anecken zu lassen, aber in Zukunft sei das nicht mehr nötig, heißt es ... Quelle: Presse
Mit der Einpark-App kann der Fahrer das Manöver auf dem Smartphone oder Tablet verfolgen. Quelle: Presse
Als Google im Herbst 2010 seine Flotte selbstfahrender Toyotas enthüllte, die still und heimlich schon mehr als 200.000 Kilometer zurückgelegt hatten, war das für die Autobranche ein Schock und ein Weckruf. Seitdem haben die Autobauer mächtig aufgeholt. Immer neue Fahrassistenz-Systeme, die dem Fahrer Arbeit etwa im Stau abnehmen, finden Schritt um Schritt den Weg in den Alltag ... Quelle: Presse
VW hat einen Nothalte-Assistenten, Volvos Modell XC90 bremst notfalls selbst an Kreuzungen, um eine Kollision zu verhindern. Renault will 2015 selbstfahrende Autos in Serie bauen und Nissan (hier im Bild) testet bereits einen Ausweich-Assistenten, der Fußgänger schützt. Quelle: Presse
Die deutschen Autobauer experimentieren schon mal damit, Mobilität statt Fahrzeugen zu verkaufen. BMW betreibt etwa den Carsharing-Dienst DriveNow. Daimler hat den Gegenpart Car2Go, die Taxi-App MyTaxi sowie den Dienst Moovel, der den optimalen Weg mit Auto, Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln errechnen soll. Quelle: Presse
Aber der Wandel könnte noch viel tiefer gehen als das. Denn während die Autoindustrie immer noch einen mehr oder minder aktiven Fahrer im Mittelpunkt sieht, setzt ein potenzieller zukünftiger Rivale wie Google ganz auf den Computer. In dem kleinen runden Zweisitzer des Internet-Konzerns sind weder Lenkrad, noch Pedale vorgesehen - auch wenn Google sie in Test-Fahrzeugen noch provisorisch einbauen muss, weil es so vorgeschrieben ist. Quelle: Presse
"Google ist mehr daran interessiert, die verlorene Zeit im Auto dem Menschen zurückzugeben", umschreibt es Koslowski. Auch Bratzel erwartet, dass sich die Insassen zunehmend mit anderen Dingen als mit Autofahren beschäftigen werden. Die Zeit im Auto und die dabei gesammelten Daten wollten die neuen Player für neue Mehrwert-Angebote und Geschäftsmodelle nutzen. Diese Dienste könnten für die Verbraucher mit der Zeit relevanter als das Auto selbst werden. Quelle: Presse

Der Sitzsack im Foyer, das Whiteboard für das schnelle Brainstorming und der Hund eines Mitarbeiters auf dem Balkon: Alles deutet auf das Büro eines jungen High-Tech-Start-ups im Silicon Valley hin. Tatsächlich hat in den Räumen in Palo Alto eine Ford-Niederlassung ihren Sitz, zehn Kilometer von der Google-Zentrale entfernt. In einem unscheinbaren Industriekomplex in Detroit tüfteln Mitarbeiter von Google, inzwischen in Alphabet umbenannt, an fahrerlosen Autos - fast in Sichtweite der Ford-Zentrale.

Die Annäherung von Autos und Computern verwischt die traditionellen geografischen Grenzen zwischen den Branchen. Im Silicon Valley haben Autobauer und Zulieferer zahlreiche Forschungslabore eröffnet; sie entwickeln Infotainment-Systeme und autonome Fahrzeuge. Die Technologieunternehmen zieht es nach Detroit, um die Autoindustrie besser zu verstehen und ihre Software in die Fahrzeuge zu bekommen. Sie wollen weiter wachsen und sehen eine Branche vor sich, die praktisch nach einer Disruption - einer technischen Innovation - schreit, wie es in ihrer Sprache heißt.

Die Folge: eine hitziger Wettbewerb bei gleichzeitiger Kooperation zwischen zwei Wirtschaftszweigen, die noch vor fünf Jahren kaum miteinander gesprochen haben. „Das ist eine gegenseitige Befruchtung“, sagt Niall Berkerey, der das Detroiter Büro von Telenav leitet, einer kalifornischen Firma, die Navigationssoftware entwickelt. „Wir bringen beiden Seiten etwas bei.“

Auf der Suche nach qualifizierten Mitarbeitern wildert jede Branche in der anderen. Apple heuerte kürzlich den früheren Qualitätschef von Fiat Chrysler an, der Fahrdienst Uber schnappte sich 40 Entwickler und Forscher des Labors für Robotertechnologie der Universität Carnegie Mellon in Pittsbugh und Teslas Entwicklungschef kam einst von Apple.

Was die neuen Cockpits können
Tesla Der Elektroautobauer Tesla hat schon bei seinen ersten Fahrzeugen großen Wert auf das Infotainment gelegt - also die gute Bedienbarkeit von Musik-Diensten, Navigationsgerät, Kommunikation und Serviceinformationen zum Fahrzeug. Nun ist dem Unternehmen in den USA ein neuer Coup gelungen. In Kooperation mit dem Mobilfunkanbieter AT&T sollen die Elektroautos mit einem Zugang zum Highspeed-Internet ausgestattet werden. Damit wäre nicht nur ruckelfreies Webradio und Surfen im Internet möglich. Auch Verkehrsinformationen für das Navigationssystem ließen sich in Echtzeit abrufen. Und bliebe der Wagen stehen, könnte eine Service-Hotline per Netz eine Ferndiagnose des Motors durchführen. Quelle: REUTERS
Kia UvoDas Infotainmentsystem von Kia lässt sich per Sprachsteuerung und Touch steuern. Die erste Variante des Systems entwickelten die Koreaner gemeinsam mit Microsoft. Die aktuelle Version setzt auch auf mobile Dienste und baut auf Googles Betriebssystem Android auf. Dadurch kann das System zum Beispiel auf die Karten und Informationen der Plattformen Google-Maps und Google-Places zugreifen. Steuern lässt es sich sich zusätzlich über Android- und Apple-Smartphones. Quelle: Presse
Audi TabletWie sehr die Welt der mobilen Rechner in die der Automobilbranche übergreift, zeigt ein neues Produkt aus dem Hause Audi. Erst kürzlich stellte der Autobauer auf der Elektronik-Messe CES in Las Vegas ein eigenes Tablet vor. Unter dem Titel "Audi Smart Display" soll das Gerät die Bedienung der Infotainment-Angebote im Auto erleichtern. Denn während Nutzer Tablets intuitiv bedienen können, tun sich viele mit den umfassenden Möglichkeiten von Infotainmentprogrammen im Auto noch schwer. Das Tablet hat einen 10 Zoll großen Display, der sich ganz einfach mit dem Infotainment in neuen Audi-Modellen verbinden lässt. Außerdem bietet es einen direkten Zugriff auf Googles Playstore und damit auf alle Android-Apps für Tablets. Quelle: Presse
Audi und GoogleGleichzeitig haben Google und Audi erst kürzlich auf der CES in Las Vegas bekannt gegeben, künftig miteinander kooperieren zu wollen. Damit sollen alle Audi-Bordsysteme auf dem Betriebssystem Google Android basieren. Auch in den neuen Modellen von General Motors, Honda und Hyundai wird künftig Android als Infotainmentplattform verbaut.   Quelle: AP
Infiniti InTouch Das neue Infotainment-System der Luxusmarke wurde auf der Elektronik-Messe CES vorgestellt. Das System macht es möglich das Smartphone mit dem Bordcomputer zu verbinden. Somit kann der Fahrer über das Programm auch im Fahrzeug direkt auf seine Kontakte, E-Mails und einige Apps zugreifen. Nachrichten liest einem das Programm auf Wunsch laut vor. Musik kann auch per Sprachsteuerung ausgewählt werden. Besonders praktisch: Auf der Infiniti-Plattform lassen sich sogar die Sitz- und Spiegeleinstellungen von bis zu vier Fahrern speichern. Quelle: REUTERS
Nokias KartendienstAuch Nokia versucht sich einen Platz im Auto zu sichern. Seit Jahren bieten die Finnen Kartendienste für den Verkehr an. Im Sommer hat der einstige Handy-Riese hunderte Millionen Euro in die Hand genommen, um die Dienste zu erweitern. Bisher ist die Plattform "Here" so ausgelegt, dass sie neben der Kartendienste auch eine Integration von Musik und Internetangeboten vorsieht, wie zum Beispiel der ortsbezogene Dienst Foursquare. Eingebunden ist außerdem eine "Auto-Cloud", über die der Fahrer aktuelle Informationen zu Spritpreisen oder freien Parkplätzen abrufen kann. Die Autobauer können für ihre Produkte selbst entscheiden, welche Serviceangebote von Nokia sie einbinden wollen. Quelle: dpa
BMW i3Das Infotainmentsystem des deutschen Elektroautos lässt sich sogar per Smartwatch Samsung Galaxy Gear steuern. Damit hat der Autofahrer Informationen wie den Kilometerstand, den Batteriestand oder den Parkstandort auf der Uhr gespeichert und so immer dabei. Auch ob Fenster geöffnet oder geschlossen sind, lässt sich mit einem Blick aufs Handgelenk überprüfen. Besonders praktisch: Per Spracherkennung lassen sich Klimaanlage und Heizung auch aus der Entfernung steuern. Somit ist der Wagen im Winter schon vorgeheizt und die gefrorene Scheibe getaut, noch ehe der Fahrer das Auto überhaupt aufgeschlossen hat. Quelle: dpa
Drive Kit PlusMit dem Drive Kit-System hat Mercedes-Benz eine Schnittstelle zwischen Smartphone und Auto geschaffen. Dafür muss sich der Wagenbesitzer nur das Drive Kit für knapp 900 Euro im Auto einrichten lassen - und dann das System mit einer iOS-App verknüpfen (bisher nicht für Android erhältlich). Damit lassen sich das Navigationssystem im Auto, Media-Dateien und Social-Media-Aktionen über das Smartphone steuern. Die Plus-Version ist seit dem 5. Dezember 2013 verfügbar. Quelle: Screenshot
Mercedes und PebbleAußerdem setzt auch Mercedes auf eine Datenuhr. Der Autobauer unterstützt den Smartwatch-Hersteller Pebble und ließ eine auf das hauseigene Infotainment abgestimmte Datenuhr entwickeln. Über die Uhr lassen sich der Reifendruck und die Tankfüllung überprüfen, noch ehe der Fahrer überhaupt in das Auto eingestiegen ist. Quelle: dpa
Infotainment hat fast jederAuch wenn nicht jeder Hersteller schon auf die Verknüpfung mit mobilen Endgeräten setzt: Ihre Cockpits haben sie in den vergangenen Jahren alle neu gestaltet (im Bild ein Beispiel von Opel). Somit sind in den gängigen Neuwagen Navigationsgeräte inzwischen integriert, Touchpads eingerichtet und viele Lenkräder mit Knöpfen für die einfachere Bedienung des Infotainmentangebots ausgestattet. Quelle: Presse

Zuvor hatte sich die schnelllebige Tech-Industrie jahrelang nicht um die aus ihrer Sicht behäbigen Autobauer geschert. Motor der Annäherung waren Google und Tesla mit seinen Elektroautos. „Die Leute denken, das glitzernde Silicon Valley stelle sich gegen das schmutzige Detroit, aber das ist Quatsch“, sagt Chris Urmson, der das Projekt des autonom fahrenden Autos bei Google leitet. „Wenn man sich die Komplexität eines Fahrzeugs ansieht, dann ist das ein Wunder der Ingenieurskunst.“

Technologieunternehmen müssen sich den Standards der Autobranche anpassen

Dragos Maciuca, früher Apple-Ingenieur, heute technischer Direktor im Ford-Forschungslabor in Palo Alto, spürt im Silicon Valley eine neue Begeisterung für die Autobranche. Er sieht einen Grund darin, dass die Software-Ingenieure mit der Entwicklung in einem Auto endlich einmal handfest sehen, was sie erarbeitet haben. „Wenn man bei Google oder Yahoo arbeitet, kann man schlecht sagen: "Diesen Teil des Programms habe ich geschrieben'“, erklärt er. Das könne man auch schlecht seinen Kindern vorführen. „In der Autobranche kann man sagen: "Siehst du diesen Knopf? Was der tut, daran habe ich gearbeitet.'“

Dafür mussten sich die Technologieunternehmen aber erst einmal an die strengen Standards in der Autobranche anpassen. Schließlich muss im Auto alles reibungslos funktionieren, jahrelang und unter ganz unterschiedlichen Bedingungen. Und so verbringt Maciuca einen großen Teil seiner Zeit damit, Software- und App-Entwickler über die Bedürfnisse der Autobauer aufzuklären.

Wie relevant ist das Connected Car beim Autokauf?

„Im Silicon Valley tendiert man zu einem Produkt, das gerade so anwendungsfähig ist. Man kann einfach mal etwas auf den Markt werfen und sehen, ob es funktioniert“, sagt er. „Das können wir so nicht machen.“

Das kalifornische Unternehmen Nvidia war zunächst für seine Chips bekannt, die für Computerspiele eingesetzt wurden, bevor es in die Autobranche einstieg. Heute stellen die Mitarbeiter unter anderem die Prozessoren für das Display in den Tesla-Fahrzeugen und für Prototypen von Audi her. Dafür mussten aber erst neue Herstellungsverfahren und höhere Zertifizierungsgrade entwickelt werden. Schließlich müssen die Computer-Chips in den Autos auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt einwandfrei funktionieren, wie Danny Shapiro erläutert, der zuständige Abteilungsleiter bei Nvidia.

Aber auch die Autobauer lernten dazu. Sie mussten akzeptieren, dass ihre Arbeitsweise, wonach ein Auto bis zur Premiere des Nachfolgemodells jahrelang unverändert vom Band rollt, nicht mehr zeitgemäß ist. Und so werden nun Navigation- und Infotainment-Systeme verbaut, die ständig und aus der Ferne Updates erhalten können.

Shapiro erklärt, die so kostensensible Branche habe auch lernen müssen, etwas mehr für die Hardware in den Fahrzeugen auszugeben. Er spricht von zehn bis 20 Dollar pro Auto. Zuvor hätten die Automobilhersteller oft einfach die billigste Option gewählt und dann wieder mehr ausgegeben, um Fehler zu korrigieren oder zu schwache Prozessoren auszutauschen.

Eine mögliche Liste mit Daten aus dem Auto

Bei aller Kooperation stehen beide Seite natürlich im Wettbewerb und bemühen sich, möglichst früh zu erfahren, was die Konkurrenz plant. Frankie James leitet das Büro von General Motors in Palo Alto. Ein wichtiger Teil ihres Jobs bestehe darin, Trends und mögliche Bedrohungen des eigenen Geschäftsmodells früh auszumachen, erzählt sie. Vor wenigen Jahren ging es um den Trend des Car-Sharing, heute hat James ein Auge auf Google und Apple: Google hat ein selbstfahrendes Auto innerhalb von fünf Jahren versprochen und Apple hat für ein Geheimprojekt Leute von Tesla, Ford und anderen Autobauern abgeworben.

Immer geht es auch um die Konkurrenz in den eigenen Reihen. Telenav arbeitet derzeit an einem neuen Navigationssystem für Toyota-Fahrzeuge. Aber auch Apple und Google wollen mit ihren Systemen die Armaturenbretter erobern.

Berkery von Telenav sieht unruhige Zeiten kommen. „Es wird viele Umbrüche geben und neue Player werden hinzukommen“, erklärt er. „Es gibt keinen Grund, warum die traditionellen Marktteilnehmer gewinnen sollten.“

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