Nach einigen Tagen erkenne ich auch die Grenzen des Systems: Enge Kurven sind eine Herausforderung für den Autopiloten, da Sensoren schlecht um die Ecke blicken können. Der Tesla lenkt dabei eher ruckartig – gewöhnungsbedürftig, aber harmlos.
Ganz anders eine Begegnung auf verengten Spuren der A 59 zwischen Bonn und Köln: In der mittleren fährt ein Lkw auf der weißen unterbrochenen Linie. Der Tesla sieht keine Gefahr und hält für meinen Geschmack zu wenig Abstand: Würde der Laster aus Versehen noch weiter auf meine Spur schwenken, könnte es krachen. Also steuere ich den Wagen weiter nach links.
Eine weitere Situation treibt meinen Puls ebenfalls nach oben: Rechts blinkt ein schwarzer Porsche, der auf meine mittlere Spur wechseln will. Jeder halbwegs geübte Fahrer geht vom Gas, weil er weiß, der Sportrenner zieht gleich nach links. Ich warte leicht verkrampft, wie der Autopilot reagiert. Für meinen Geschmack zu spät, ich bremse vorher ab.
Schnell scheitert der Autopilot auch bei einen Gewirr gelber und weißer Fahrbahnmarkierungen in Baustellen. Und ruft nach dem Menschen.
Wer sich zudem bei der maximal möglichen Geschwindigkeit von 150 Kilometer pro Stunde dem Autopiloten aussetzt, fühlt sich zumindest anfangs so ähnlich wie der Beifahrer auf dem Rücksitz eines schnellen Motorrads: Ziemlich ausgeliefert.
Tesla verspricht zwar, dass Wagen und Unternehmen ständig dazulernen. Das hat seinen Preis: Auch meine Fahrdaten wandern dafür in die Cloud. Der Hersteller erfasst, wann und wo ich den Autopilot eingeschaltet habe, ob ich allein im Auto saß, wie schnell und wie lange ich durch die Gegend getourt bin.
Elon Musk weiß um die Grenzen seines Autopiloten, der im Moment höchstens teilautonomes Fahren zulässt. Vielleicht sucht er daher gerade per Nachrichtendienst Twitter neue Softwareingenieure. Möglicherweise kann aber schon das neue Modell X mehr. Das Elektro-SUV kommt im Frühjahr nach Deutschland. Und Musk verspricht: Spätestens in drei Jahren sollen seine Autos tatsächlich vollautomatisch von A nach B fahren.
