Ulrich Hackenberg "Kampf um die Zeit"

Der Audi-Vorstand fordert von der Bundesregierung liberalere Regeln fürs autonome Fahren - und nimmt Google als Wettbewerber sehr ernst.

Das sollen die Autos der Zukunft sein
In sein erstes selbstfahrendes Auto baute der Internet-Gigant Google Lenkrad und Pedale nur ein, weil es gesetzlich noch vorgeschrieben ist. Technisch nötig wäre es bei dem Versuchsfahrzeug nicht mehr. "Unternehmen der Technologie-Branche rücken immer tiefer ins einstige Hoheitsgebiet der Autoindustrie vor", sagt Autoexperte Thilo Koslowski vom IT-Marktforscher Gartner. Das treffe nicht nur die Fahrzeuge, sondern - was viel gravierender ist - auch das Geschäftsmodell. "Ich bin mir nicht sicher, ob die Mehrheit der Autoindustrie gewappnet ist, dem Druck der neuen Player standzuhalten", sagt der Gartner-Analyst. Quelle: Presse
Auch Branchenexperte Stefan Bratzel sieht neue Spieler im Anmarsch. "Insbesondere die Big-Data Player der IT-Industrie spielen künftig in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie eine sehr wichtige Rolle", analysiert er. Die Autobauer agierten derzeit nach dem Modell der "Co-opetition": Kooperation und Wettbewerb zugleich. So arbeiten sie einerseits vor allem mit Apple und Google zusammen, um Smartphones und Apps ins Auto zu bringen. "Andererseits sehen sie die IT-Player auch als künftige Konkurrenten für den Mobilitätskunden der Zukunft und wollen ihnen keinen umfassenden Zugang zum Auto gewähren", betont Bratzel. Quelle: Presse
In den nächsten Wochen wird der Kampf um die Zukunft des Autos gleich zwei Mal im Rampenlicht ausgetragen: Bei der Elektronik-Messe CES (6. bis 9. Januar) in Las Vegas und danach der Automesse in Detroit (12. bis 25. Januar), dem Herzen der amerikanischen Fahrzeugindustrie. Die CES, auf der früher traditionell eher Fernseher, Hifi oder Computer vorgestellt wurden, wurde in den vergangenen Jahren immer mehr auch zur Autoshow. Im vergangenen Jahr wurde Audi-Chef Rupert Stadler zu seiner Eröffnungs-Keynote in einem selbstfahrenden Auto des Unternehmens auf die Bühne kutschiert. Quelle: Presse
Diesmal übernimmt Daimler-Chef Dieter Zetsche diesen zentralen Auftritt. Kurz vor der Messe wurde eine wegweisende Partnerschaft bekannt: Der südkoreanische Elektronikriese LG soll mit seinen Stereokameras die "Augen" für die automatisierten Autos von Mercedes liefern. Quelle: Presse
Die Mercedes-Studie - hier mit CES-Messechef Gary Shapiro - namens F015 war dann tatsächlich ein gewaltiger Hingucker. Neben Design, Front und Rädern wirkt vor allem das Innenraumkonzept konsequent futuristisch. Selbstverständlich soll das Modell autonom fahren, die Insassen sitzen sich auf drehbarem Lounge-Gestühl gegenüber und beschäftigen sich anderweitig. Quelle: REUTERS
Luxury in motion ist der Beiname, den Mercedes der Studie F 015 gibt. Sie steuert gestützt auf Stereokameras, Ultraschall- und Radarsensoren durch den Verkehr. Dem Fahrer stehen Informationen auf einem breiten Hauptbildschirm im digitalen Armaturenträger sowie auf einem Head-up-Display zur Verfügung. Mit mit einer Länge von 5,22 Meter und 3,61 Meter Radstand hat die Studie Maybach-Abmessungen. Geprägt wird ihr Auftritt durch große Flächen, Alulook und 26 Zoll-Räder. Quelle: REUTERS
In der mit Leder, Edelhölzern und viel Glas gestalteten ambientebeleuchteten Lounge können Reisende während der Fahrt entspannen, kommunizieren und arbeiten. Die vorderen beiden Einzelsitze sind drehbar. Integrierte Monitore stellen cloud-basiert alle notwenigen Daten, Apps und Funktionalitäten bereit und werden per Gesten, Eye-Tracking oder Berührung gesteuert.   Quelle: REUTERS
BMW will in Las Vegas ein fortgeschrittenes System zur Vermeidung von Kollisionen zeigen, sowie ein Auto, das allein dank seiner Sensoren ohne Fahrer im Parkhaus unterwegs sein kann. Dabei verlassen sich die Entwickler nicht auf das GPS-Signal, das in Parkhäusern zu ungenau ist ... Quelle: Presse
Über eine Smartwatch am Handgelenk kann der Fahrer bei der Ankunft am Parkhaus den Befehl zum Einparken geben. Der BMW macht sich dann ohne irgendwo anzuecken auf den Weg zum Stellplatz, wo er sich abschaltet und verriegelt. Wird der Wagen gerufen, berechnet das System die Zeit bis zur Ankunft des Fahrers am Parkhaus und lässt das Auto so starten, dass es rechtzeitig am Parkhausausgang vorfährt. Dazu muss das Auto aber den Lageplan des Gebäudes kennen. Die vier Laserscanner, mit denen sich das Forschungsfahrzeug orientiert, nützen dem Fahrer nicht nur fürs Parken: Sie gewähren auch einen Rundum-Kollisionsschutz, während er am Steuer sitzt.  Quelle: Presse
Eine davon ist der A7 Sportback piloted driving concept, den die Entwickler Jack nennen. Das Auto kann bis zu Geschwindigkeiten von über 110 km/h auf der Autobahn Spurwechsel und Überholvorgänge selbständig durchführen. Darüber hinaus kann der A7 Piloted Driving Concept selbsttätig beschleunigen und bremsen. Vor dem Ausscheren nach links oder – wie in den USA erlaubt – nach rechts gleicht er sein Tempo an die Geschwindigkeit der Autos im Umfeld an. Wenn die Berechnung ergibt, dass Distanz und Zeit ausreichen, nimmt es den Spurwechsel zügig und exakt vor. Quelle: Presse
So weit ist Audi auch, fast. In einer Demo lassen Audi-Projektverantwortliche bereits einen A7 per Tablet- oder Smartphone-App völlig selbsttätig aus einer Parkhaus-Nische herausmanövrieren, vor- und wieder zurück in die Lücke fahren. Noch helfen Laser-Detektoren am Fahrbahnrand, um den Luxusgleiter nicht anecken zu lassen, aber in Zukunft sei das nicht mehr nötig, heißt es ... Quelle: Presse
Mit der Einpark-App kann der Fahrer das Manöver auf dem Smartphone oder Tablet verfolgen. Quelle: Presse
Als Google im Herbst 2010 seine Flotte selbstfahrender Toyotas enthüllte, die still und heimlich schon mehr als 200.000 Kilometer zurückgelegt hatten, war das für die Autobranche ein Schock und ein Weckruf. Seitdem haben die Autobauer mächtig aufgeholt. Immer neue Fahrassistenz-Systeme, die dem Fahrer Arbeit etwa im Stau abnehmen, finden Schritt um Schritt den Weg in den Alltag ... Quelle: Presse
VW hat einen Nothalte-Assistenten, Volvos Modell XC90 bremst notfalls selbst an Kreuzungen, um eine Kollision zu verhindern. Renault will 2015 selbstfahrende Autos in Serie bauen und Nissan (hier im Bild) testet bereits einen Ausweich-Assistenten, der Fußgänger schützt. Quelle: Presse
Die deutschen Autobauer experimentieren schon mal damit, Mobilität statt Fahrzeugen zu verkaufen. BMW betreibt etwa den Carsharing-Dienst DriveNow. Daimler hat den Gegenpart Car2Go, die Taxi-App MyTaxi sowie den Dienst Moovel, der den optimalen Weg mit Auto, Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln errechnen soll. Quelle: Presse
Aber der Wandel könnte noch viel tiefer gehen als das. Denn während die Autoindustrie immer noch einen mehr oder minder aktiven Fahrer im Mittelpunkt sieht, setzt ein potenzieller zukünftiger Rivale wie Google ganz auf den Computer. In dem kleinen runden Zweisitzer des Internet-Konzerns sind weder Lenkrad, noch Pedale vorgesehen - auch wenn Google sie in Test-Fahrzeugen noch provisorisch einbauen muss, weil es so vorgeschrieben ist. Quelle: Presse
"Google ist mehr daran interessiert, die verlorene Zeit im Auto dem Menschen zurückzugeben", umschreibt es Koslowski. Auch Bratzel erwartet, dass sich die Insassen zunehmend mit anderen Dingen als mit Autofahren beschäftigen werden. Die Zeit im Auto und die dabei gesammelten Daten wollten die neuen Player für neue Mehrwert-Angebote und Geschäftsmodelle nutzen. Diese Dienste könnten für die Verbraucher mit der Zeit relevanter als das Auto selbst werden. Quelle: Presse

WirtschaftsWoche: Herr Hackenberg, vergangene Woche fuhr Ihr Robo-Auto namens Jack die 880 Kilometer vom Silicon Valley zur Elektronikmesse CES in Las Vegas. Der Fahrer saß zwar hinter dem Steuer, doch Jack lenkte. Lief alles problemlos?

Ulrich Hackenberg: Für die Mitfahrer war das Spektakulärste, dass alles so normal war. Unser Auto hat sich so verhalten, wie es ein aufmerksamer menschlicher Fahrer auch getan hätte. Etwa auch rechts zu überholen, was in den USA gestattet ist. Niemand hat sich unsicher gefühlt. Das ist wichtig. Autonomes Fahren technisch hinzubekommen ist das eine. Das andere, dass der Mensch sich dabei auch wohl fühlt.

Was empfinden Sie, wenn Ihnen das Auto das Fahren abnimmt?

Ich bin das gewohnt. Ich vertraue dem System. Und genieße es sogar. Ich kann Dinge tun, die ich im normalen Auto besser ließe – wie das Handy checken.

Audi-Vorstand Ulrich Hackenberg Quelle: Presse

Wann wird Audi Jack anbieten?

Der Vorgänger James, den wir vergangenes Jahr in Las Vegas zeigten, kommt im neuen A8. James kann bis zu 60 Kilometer pro Stunde pilotiert fahren. Also das System steuern, aber der Fahrer sitzt hinter dem Lenkrad und kann jederzeit übernehmen. Jack schafft bis zu 140 Kilometer pro Stunde, ist damit fähig, autobahnübliches Tempo zu fahren. Jack wird als Update voraussichtlich in drei bis dreieinhalb Jahren kommen. Natürlich auch in anderen Modellen.

Brauchen wir künftig noch einen Führerschein?

Ja. Auch in absehbarer Zukunft bleibt die letzte Verantwortung beim Menschen, müssen wir ständig eingreifen können. Die nächste Stufe, das voll automatisierte Fahren, bei dem wir nur noch Passagier sind, ist noch weit weg.

Zur Person

Wie weit?

Ich denke, das wird in Etappen kommen und streckenabhängig sein. Auf der Autobahn etwa könnte es schon in fünf bis zehn Jahren so weit sein, weil dort der Verkehr stark reglementiert ist und die Störgrößen so überschaubar sind. In der Stadt hingegen ist alles viel komplexer, auch rechtlich. Da reden wir über mehr als zehn Jahre.

Was sind die größten Hürden fürs Robo-Fahren: technische oder regulatorische?

Die technischen Komponenten sind prinzipiell alle vorhanden oder definiert. Hard-und Software werden ständig besser. Wir meinen die Behörden überzeugen zu können, dass pilotiertes und vollautonomes Fahren im Sinne der Verkehrssicherheit sinnvoll sind. Einige Länder werden die nötigen Gesetze rascher beschließen, etwa die USA und China. Auch Großbritannien ist offener. Vor allem weil der Staat hofft, vor Ort technische Kompetenz aufzubauen.

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