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VDA-Geschäftsführer "Hersteller haben keinen Ermessensspielraum"

Deutsche Autobauer fürchten, durch neue Verbrauchsangaben ins Abseits zu geraten. Der VDA-Geschäftsführer Ulrich Eichhorn erklärt, warum.

VDA-Geschäftsführer Ulrich Eichhorn im Interview mit WirtschaftsWoche. Quelle: Presse

WirtschaftsWoche: Herr Eichhorn, haben Sie sich in letzter Zeit selbst ein Auto gekauft und darauf geachtet, was der Wagen verbraucht?

Ulrich Eichhorn: Ich habe mir privat ein Elektroauto bestellt. Das verbraucht gar keinen Sprit.

Zumindest nach dem aktuellen europäischen Fahrzyklus NEFZ. Aber Strom kommt auch aus Kohle- oder Gaskraftwerken. Die verbrauchen reichlich Energie und stoßen CO2 aus. Führt der NEFZ da nicht in die Irre?

Die meisten Besitzer von Elektroautos haben einen Grünstromvertrag, auch ich. Das heißt, der Strom wird nachhaltig mit Wind, Wasser oder Sonne erzeugt. Zudem ist der CO2-Ausstoß von Elektrizität aus Kraftwerken bereits komplett über Emissionsrechte geregelt. Sie können das nicht zwei Mal regulieren – beim Kraftwerk und beim Auto.

Wie viel Sprit Ihr Auto wirklich schluckt
Erschütterndes TestergebnisVon den 91 geprüften Fahrzeugen lag der im Unterschied zu den Herstellerangaben festgestellte Mehrverbrauch bei 55 Wagen teils deutlich über der Marke von zehn Prozent. Diese Grenze muss laut herrschender Rechtsprechung überschritten werden, wenn der Autokaufvertrag erfolgreich angefochten werden soll. Voraussetzung dafür ist in aller Regel auch das Gutachten eines anerkannten Sachverständigen, der die besagte Verbrauchsdifferenz bestätigen muss. Die Bildergalerie zeigt die Testergebnisse ausgewählter Fahrzeuge: Die erste Ziffer gibt immer den Spritverbrauch laut Hersteller an. Die zweite den tatsächlichen Verbrauch im Rahmen des ACE-Tests. Quelle: dapd
Ford FocusFocus 1.6 Ti-VCT: Werksangabe: 6,6 Liter Super - ACE-Test: 7,9 Liter Focus 1.6 TDCi TREND: Werksangabe: 5,1 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter Focus 2.0 TDCi: Werksangabe 4,9 Liter Diesel - ACE-Test 5,1 Liter Quelle: obs
Opel CorsaCorsa 1.7 CDTI Cosmo: Werksangabe: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 5 Liter Quelle: obs
Audi Q3Q3 2.0 TDI Quattro S tronic: Werksverbrauch: 5,9 Liter Diesel - ACE-Test: 7,9 Liter Quelle: obs
Audi A4 A4 1.8 TFSI: Werksangabe: 7,1 Liter Super - ACE-Test: 8,1 Liter A4 2.7 TDI Avant Multitronic: 6,4 Liter Diesel - ACE-Test; 6,5 Liter Quelle: obs
Audi A6 AvantA6 Avant 2.0 TDI: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,7 Liter A6 Avant 3.0 TDI quattro: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,9 Liter Quelle: obs
Škoda RapidRapid 1.9 TDI: Werksangabe: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 4,6 Liter Quelle: dpa

Was aber nichts an den alltagsfernen Ergebnissen des Messzyklus ändert. Warum liefert der teils so unrealistisch niedrige Werte – egal, ob bei Elektro-, Hybrid- oder Verbrennungsmotoren?

Der Wert dient in erster Linie dem Vergleich der Autos unter standardisierten Messbedingungen. Bei Überlandfahrten lassen sich die NEFZ-Werte auch unterschreiten. Aber klar ist: Vor 17 Jahren, als die Norm eingeführt wurde, waren Sitzheizungen oder Klimaanlagen kaum verbreitet, die den Verbrauch nach oben treiben.

Trotzdem schmückt sich auch mancher Autobauer gerne mit dem so ermittelten niedrigen Verbrauch. Ist das nicht Verbrauchertäuschung?

Nein, die NEFZ-Werte anzugeben ist gesetzlich vorgeschrieben, da haben die Hersteller keinen Ermessensspielraum. Es ist allseits bekannt, dass der Realverbrauch zum großen Teil vom persönlichen Fahrstil und der Fahrstrecke abhängt. Sie können leistungsstarke Achtzylinder, die im Schnitt zehn Liter auf 100 Kilometer brauchen, bei zurückhaltender Fahrt über Land auf sieben Liter drücken – im Stadtverkehr hingegen geht es auch mal auf 14 Liter. Das ändert nichts daran, dass auch wir die Messmethodik für überholt halten und schon lange auf einen neuen, realistischeren Zyklus drängen, der auch weltweit gültig sein soll.

Lange ist gut. Über den neuen Standard namens WLTP wird seit 2009 gerungen.

Es war schon schwierig, sich auf eine Norm für Europa zu einigen. Zu unterschiedlich sind die Fahrbedingungen von Land zu Land. Und jetzt versuchen wir das weltweit, da sind Unterschiede noch größer. In Indien heißt es, ihr fahrt den Zyklus mit bis zu 130 Kilometern pro Stunde. Das nützt uns gar nichts. Denn in Indien ist so ein Tempo gar nicht erlaubt, es gibt auch kaum Straßen, auf denen das möglich wäre. Die Franzosen monieren, es gäbe zu viel Autobahnpassagen und zu wenig Stadtverkehr, und die Deutschen sehen es genau umgekehrt.

Kein einfacher Dreisatz

Wie Hersteller den Spritverbrauch frisieren
Modell: Audi A4 2.0 TDI Ambition (DPF) Leistung / Hubraum: 100 kw / 1.968 ccm CO2-Ausstoß: 112 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 4,9 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,3 Liter/100 km Abweichung: 14 Prozent Quelle: PR
Modell: BMW 328i Luxury Line Automatic Leistung / Hubraum: 180 kw / 1.997 ccm CO2-Ausstoß: 112 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 7,1 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 6,3 Liter/100 km Abweichung: 13 Prozent Quelle: PR
Modell: BMW X1 sDrive20d Efficient Dynamics Edition (DPF) Leistung / Hubraum: 120 kw / 1.995 ccm CO2-Ausstoß: 119 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 5,8 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,5 Liter/100 km Abweichung: 29 Prozent Quelle: PR
Die einzige positive Überraschung unter den acht Modellen im ersten neuen EcoTest des ADAC: Ein geringerer Verbrauch als vom Hersteller angegeben! Modell: Mazda 3 1.6 Edition Leistung / Hubraum: 77 kw / 1.598 ccm CO2-Ausstoß: 147 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 6,3 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 6,4 Liter/100 km Abweichung: -2 Prozent Quelle: PR
Modell: Mercedes B 180 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DCT (DPF) Leistung / Hubraum: 80 kw / 1.796 ccm CO2-Ausstoß: 115 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 4,9 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,4 Liter/100 km Abweichung: 11 Prozent Quelle: PR
Modell: Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI ecoFlex Start&Stop Edition (DFP) Leistung / Hubraum: 96 kw / 1.956 ccm CO2-Ausstoß: 119 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 5,2 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,5 Liter/100 km Abweichung: 16 Prozent Quelle: PR
Modell: Renault Fluence Z.E Expression Leistung / Hubraum: 70 kw / --- ccm CO2-Ausstoß: 112 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 25,7 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 14 Liter/100 km Abweichung: 84 Prozent Quelle: PR

Die nächste Norm hat also mit dem Alltag genauso wenig zu tun wie die alte?

Auch die nächste Norm wird auf dem Rollenprüfstand ermittelt, auch sie dient vor allem der Vergleichbarkeit von Marken und Modellen – unter zeitgemäßen Rahmenbedingungen und Berücksichtigung des heutigen Autofahreralltags.

Wie werden sich denn die Verbrauchswerte im neuen Messzyklus entwickeln?

Die Durchschnittsverbräuche werden je nach Fahrzeugklasse vermutlich etwas höher liegen als bisher. Das liegt vor allem daran, dass der neue Zyklus in einem höheren Tempo gefahren wird.

Sieben Spritspartipps

Wenn der WLTP den Verbrauch hochtreibt, ist dann der ab 2020 maximal zulässige Ausstoß von 95 Gramm CO2 pro Kilometer noch zu schaffen?

Für die deutsche Autoindustrie ist das definitiv ein wichtiger Punkt. Das geplante 95-Gramm-Ziel für 2020 basiert auf dem NEFZ-Zyklus. Man kann jetzt nicht mitten im Spiel die Regeln verschärfen.

Weshalb nicht?

Weil alle Hersteller klare Regeln brauchen – wie im Fußball. Wenn sich die Messvorgaben ändern, müssten auch die CO2-Grenzwerte, also das 95-Gramm-Ziel, angepasst werden. Das ist sehr komplex, von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich und kein einfacher Dreisatz.

Einerseits fordern Sie neue Messvorgaben, andererseits lehnen Sie eine schnelle Einführung ab. Was denn nun?

Wir sind für einen neuen Zyklus. Aber für den muss eine korrekte Umrechnung für jedes Fahrzeug und jede Motorisierung gefunden werden, die den Wert von 95 Gramm CO2 nicht durch die Hintertür verschärft. Auch darf es keine Wettbewerbsverzerrung geben. Da geht es auch um Industriepolitik und den Produktionsstandort Deutschland.

In Arbeit
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Wann kriegen wir denn mehr Klarheit?

Wenn der neue Zyklus feststeht, könnten die Verbrauchswerte nach WLTP durchaus im Ausstellungsraum bei neuen Autos angegeben werden. Für die CO2-Regulierung in Europa – Stichwort 95 Gramm-Ziel – muss hingegen weiterhin der NEFZ die Grundlage sein. Ich könnte mir vorstellen, dass wir für eine Übergangszeit mit beiden Werten arbeiten, bis das komplizierte Umrechnungsverfahren abgeschlossen ist. Das aber erfordert noch Zeit.

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