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Verbrauchstest Das Märchen vom sauberen Antrieb

Nicht nur Verbrennungsmotoren entpuppen sich als überdurstige Spritschlucker und Abgasschleudern. Auch bei den Tests für Hybride und Elektromotoren rechnen sich Autobauer ihre Ergebnisse schön.

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Wie viel Sprit Ihr Auto wirklich schluckt
Erschütterndes TestergebnisVon den 91 geprüften Fahrzeugen lag der im Unterschied zu den Herstellerangaben festgestellte Mehrverbrauch bei 55 Wagen teils deutlich über der Marke von zehn Prozent. Diese Grenze muss laut herrschender Rechtsprechung überschritten werden, wenn der Autokaufvertrag erfolgreich angefochten werden soll. Voraussetzung dafür ist in aller Regel auch das Gutachten eines anerkannten Sachverständigen, der die besagte Verbrauchsdifferenz bestätigen muss. Die Bildergalerie zeigt die Testergebnisse ausgewählter Fahrzeuge: Die erste Ziffer gibt immer den Spritverbrauch laut Hersteller an. Die zweite den tatsächlichen Verbrauch im Rahmen des ACE-Tests. Quelle: dapd
Ford FocusFocus 1.6 Ti-VCT: Werksangabe: 6,6 Liter Super - ACE-Test: 7,9 Liter Focus 1.6 TDCi TREND: Werksangabe: 5,1 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter Focus 2.0 TDCi: Werksangabe 4,9 Liter Diesel - ACE-Test 5,1 Liter Quelle: obs
Opel CorsaCorsa 1.7 CDTI Cosmo: Werksangabe: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 5 Liter Quelle: obs
Audi Q3Q3 2.0 TDI Quattro S tronic: Werksverbrauch: 5,9 Liter Diesel - ACE-Test: 7,9 Liter Quelle: obs
Audi A4 A4 1.8 TFSI: Werksangabe: 7,1 Liter Super - ACE-Test: 8,1 Liter A4 2.7 TDI Avant Multitronic: 6,4 Liter Diesel - ACE-Test; 6,5 Liter Quelle: obs
Audi A6 AvantA6 Avant 2.0 TDI: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,7 Liter A6 Avant 3.0 TDI quattro: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,9 Liter Quelle: obs
Škoda RapidRapid 1.9 TDI: Werksangabe: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 4,6 Liter Quelle: dpa

"Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast", lautet ein alter Forscher-Witz. Weniger komisch sind die Folgen solcher Schönrechnerei für die Verbraucher. Bei ihren Spritverbrauchstests schummeln die Autohersteller, was das Zeug hält - selbstverständlich im Rahmen der Vorschriften, wie sie beteuern. Bei den Überlandfahrten werden Spalten an der Karosserie abgeklebt, um den Luftwiderstand zu verringern und das Fahrzeug um alle Teile erleichtert, die nicht zwingend notwendig sind. Weniger Gewicht bedeutet schließlich auch weniger Verbrauch. Leichtlauföl wird eingefüllt - passend zu den Leichtlaufreifen, die ein bisschen stärker als gewöhnlich aufgepumpt werden. So rollt es sich noch leichter, das Auto braucht noch weniger Benzin. Beinahe überflüssig zu erwähnen, dass die Testmodelle natürlich keine Sonderausstattungen haben, die das Gewicht und damit auch den Verbrauch erhöhen würden. Warum diese Testfahrten noch als "Realfahrten" bezeichnet werden, ist kaum nachvollziehbar.

So sparen Sie bis zu 20 Prozent Kraftstoff

Sie laufen weder unter realen, sprich praxisnahen, Bedingungen einer alltäglichen Autofahrt durch Stadt, Land und über die Autobahn, noch liefern sie in der Folge reelle Verbrauchswerte. Bis zu 25 Prozent weichen die Messwerte der Hersteller vom tatsächlichen Verbrauch ab, wie kürzlich eine Studie des International Council of Clean Transportation belegte. 500.000 Datensätze aus ganz Europa gingen in die Analyse sein, tausende Autofahrer hatten auf spritsparmonitor.de und honestjohn.co.uk. ihren Spritverbrauch protokolliert, auch der ADAC und sein Schweizer Pendant TCS, sowie Leasinggesellschaften und Verbraucherverbände haben Daten beigesteuert.

Neue Testverfahren ab 2017

Fazit: Die Lücke zwischen offiziellen Angaben der Hersteller und dem tatsächlichen Verbrauch wird immer größer. Wer aus Kostengründen oder beseelt von dem Wunsch, umweltfreundlich unterwegs zu sein, ein Auto mit besonders niedrigem Spritverbrauch und geringem CO2-Ausstoß kaufen will, kann sich nicht auf die Werte der Hersteller verlassen. Gruppen wie der ADAC und der Verbraucherzentralen-Bundesverband pochen daher auf die Einführung neuer Messverfahren.

In der Kritik steht der Neue Europäische Fahrzyklus, kurz NEFZ, der den Herstellern nach Meinung der Kritiker zu viel Spielraum gibt, um besonders niedrige Verbrauchswerte zu erhalten. Die Hoffnung liegt auf dem Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures (WLTP). "Dieses Verfahren ist deutlich realitätsnaher als der NEFZ", lobt Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technikzentrums in Landsberg am Lech. Das Auto darf während der Testfahrt nicht mehr so lange stehen (Stichwort Start-Stopp-Automatik) und wird stärker und für längere Zeit beschleunigt. Bis die zuständige Arbeitsgruppe ihre Vorschläge präsentiert, dauert es noch mindestens ein halbes Jahr, erst ab 2017 wird der WLTP dann EU-weit Anwendung finden.

Stromer nicht per se sauberer


Das sind die sparsamsten Autos
Mercedes SL 63 AMGLeistung: 537 PS Hubraum: 5,5 Liter Verbrauch: 9,9 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 160.000 Euro Besonderheit: Weniger Hubraum, mehr Leistung, vier Liter weniger Verbrauch als Vorgänger
Ford Focus 1.0 EcoboostLeistung: 100/125 PS Hubraum: 1,0 Liter Verbrauch: 4,8/5,1 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 18.050 Euro Besonderheit: Der erste Drei-Zylinder-Motor in der Golf-Klasse Quelle: Ford
VW Polo BlueGTLeistung: 140 PS Hubraum: 1,4 Liter Verbrauch: 4,7/ Liter Benzin/100 Kilometer Preis: k.A. Besonderheit: Zylinderabschaltung Quelle: Volkswagen
BMW M 550dLeistung: 381 PS Hubraum: 3,0 Liter Verbrauch: 6 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 80.000 Euro Besonderheit: drei Turbolader, mehr Power, spontaneres Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen Quelle: BMW
Audi A3 1.8 TLeistung: 160 PS Hubraum: 1,8 Liter Verbrauch: 5,6–5,2 l/100 km Preis: ab 26.000 Euro Besonderheit: 50 Kilo leichter, 20 Prozent weniger Verbrauch Quelle: Audi

Im Rahmen des Neuerung soll auch das Messverfahren für Hybrid- und Elektromodelle überarbeitet werden. Denn auch bei diesen Fahrzeugen ergeben sich in der Praxis Abweichungen von bis 25 Prozent zu den Verbrauchsangaben der Hersteller. "Der Testzyklus kann noch besser auf Hybridfahrzeuge angepasst werden", ist sich Kolke sicher. Auch bei Elektrofahrzeugen würde die Verbrauchsangaben der Hersteller in der Regel überschritten. Die Höhe des Stromverbrauchs wird nicht nur durch den Aufwand an Fahrenergie sondern auch durch den Wirkungsgrad der Batterie (innere Widerstände, Batterieheizung, Selbstentladung), den Wirkungsgrad des Ladegerätes (Ladeverluste) sowie den Bedarf der Nebenaggregate (z.B. Heizung, Beleuchtung, Radio) bestimmt. "Hier sehen wir für reale Praxisverbräuche nicht nur im gesetzlichen Fahrzyklus, sondern auch bei manchen Herstellern technischen Nachholbedarf. Die Schwächen des Elektrofahrzeuges werden im aktuellen Testverfahren  nicht erkannt", kritisiert der Leiter des ADAC-Technikzentrums.

Mit welchen Materialien Autos leichter werden

Der ADAC selbst prüft bereits nach WLTP und darüber hinaus mit dem ADAC-Autobahn-Zyklus, um realistische Verbrauchswerte zu erhalten. Die Ergebnisse der beiden Prüfverfahren fließen in den ADAC Eco-Test ein. Bis zu fünf Sterne vergibt der Automobilclub in diesem Test, der nicht nur den Verbrauch, sondern auch den Schadstoffausstoß unter die Lupe nimmt. Damit Elektro-Fahrzeuge nicht von vorneherein einen Bonus haben, weil sie bei der Fahrt selbst kein CO2-produzieren, hat der Club die so genannte "Well-to-wheel"-Methode eingeführt, also eine ganzheitliche Betrachtung von der Quelle bis zum Rad. Bei Autos mit Verbrennungsmotor wird zum CO2-Wert aus dem Auspuff die Kohlendioxidmenge addiert, der bei der Herstellung des Sprits oder des Gases angefallen ist.

Bei Elektromotoren errechnen die Prüfer die CO2-Belastung aus der verbrauchten Strommenge multipliziert mit der Emissionen, die freiwerden, wenn ein konventionelles Kraftwerk den Strom zum Laden der Batterie liefert. Derzeit sind das laut Umweltbundesamt 563 Gramm CO2 pro kWh. Wer sein Elektroauto mit Ökostrom „auftankt“, kann den rechnerischen CO2-Ausstoß entsprechend senken.

Für die Hersteller ist diese Art der Berechnung noch nicht vorgeschrieben, für sie gilt die ECE-Norm R 101. Das gängige Verfahren für die Auswertung der Reichweite lässt an einigen Punkten zu wünschen übrig. Die Geschwindigkeit soll Stadtverkehr und Überlandfahrt simulieren - lange Autobahnfahrten? Fehlanzeige. Wer mit dem Elektroantrieb bei 160 auf der A9 unterwegs ist, muss sich also nicht wundern, wenn der Akku nicht die versprochenen 150 km hält.

Hitze und Kälte nicht berücksichtigt


Wie Hersteller den Spritverbrauch frisieren
Modell: Audi A4 2.0 TDI Ambition (DPF) Leistung / Hubraum: 100 kw / 1.968 ccm CO2-Ausstoß: 112 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 4,9 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,3 Liter/100 km Abweichung: 14 Prozent Quelle: PR
Modell: BMW 328i Luxury Line Automatic Leistung / Hubraum: 180 kw / 1.997 ccm CO2-Ausstoß: 112 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 7,1 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 6,3 Liter/100 km Abweichung: 13 Prozent Quelle: PR
Modell: BMW X1 sDrive20d Efficient Dynamics Edition (DPF) Leistung / Hubraum: 120 kw / 1.995 ccm CO2-Ausstoß: 119 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 5,8 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,5 Liter/100 km Abweichung: 29 Prozent Quelle: PR
Die einzige positive Überraschung unter den acht Modellen im ersten neuen EcoTest des ADAC: Ein geringerer Verbrauch als vom Hersteller angegeben! Modell: Mazda 3 1.6 Edition Leistung / Hubraum: 77 kw / 1.598 ccm CO2-Ausstoß: 147 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 6,3 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 6,4 Liter/100 km Abweichung: -2 Prozent Quelle: PR
Modell: Mercedes B 180 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DCT (DPF) Leistung / Hubraum: 80 kw / 1.796 ccm CO2-Ausstoß: 115 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 4,9 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,4 Liter/100 km Abweichung: 11 Prozent Quelle: PR
Modell: Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI ecoFlex Start&Stop Edition (DFP) Leistung / Hubraum: 96 kw / 1.956 ccm CO2-Ausstoß: 119 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 5,2 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,5 Liter/100 km Abweichung: 16 Prozent Quelle: PR
Modell: Renault Fluence Z.E Expression Leistung / Hubraum: 70 kw / --- ccm CO2-Ausstoß: 112 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 25,7 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 14 Liter/100 km Abweichung: 84 Prozent Quelle: PR

Vielleicht darf man vom durchschnittlichen Autofahrer noch so viel Wissen über den Zusammenhang von Vollgas-Fahren und Energieverbrauch fordern: wer mit Bleifuß fährt, steht eben schneller wieder an der Tankstelle. Aber wie viele Wenn-und-Aber muss der Kunde selbst bedenken, ohne, dass er vom Hersteller auf mögliche Einschränkungen ausdrücklich hingewiesen wird? Was ist beispielsweise ist mit Temperatureinflüssen auf die Batterieleistung?

Beim etablierten Test nach der Euro-Norm R 101 finden die Messungen bei für einen E-Motor angenehmen 23 Grad statt - unter Laborbedingungen auf dem Rollenprüfstand. Ein Elektro-Auto in europäischen Breiten wird auch klirrende Kälte und heiße Sommer mitmachen müssen. Im Februar 2012 froren Autofahrer in Bayern bei minus 28 Grad - im August des selben Jahres klebten sie in Saarbrücken bei 38,5 Grad an ihren Sitzen.

Mobilität



Der TÜV Süd hat deshalb den Electric Car Cycle entwickelt und prüft die Motorleistung auch bei minus 7 Grad inklusive eingeschalteter Heizung und Scheinwerfern und bei plus 30 Grad und laufender Klimaanlage. So gemessen sackt die durchschnittliche Reichweite schnell um 20 bis 30 Prozent im Vergleich zur Messung nach Euro-Norm ab. Die Folge für den Verbraucher: soweit es sich um ein Hybridfahrzeug handelt, muss er den Verbrennungsmotor öfter anwerfen oder bei reinen Stromern öfter nachladen. Das kostet Zeit, Geld, Nerven - und schaufelt ordentlich Minuspunkte auf das Nachhaltigkeitskonto.

Die Hersteller weisen nur im Kleingedruckten auf die Reichweitenschwankungen hin. Beim Renault Twizy etwa, der laut Datenblatt über eine Reichweite von 100 km verfügt, findet er sich auf Seite elf von zwölf der Preisliste. Dort ist unter Reichweite eine Fußnote mit der Nummer 1) vermerkt. In winzigen Lettern steht am Ende des Blatts: "Die individuelle Fahrweise, Geschwindigkeit, Außentemperatur, Topographie und Zuladung haben Einfluss auf die tatsächliche Reichweite." Sicherheitshalber sollte Renault seinen Kunden eine Lupe ins Auto legen.

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