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Verbrauchstest Das Märchen vom sauberen Antrieb

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Hitze und Kälte nicht berücksichtigt


Wie Hersteller den Spritverbrauch frisieren
Modell: Audi A4 2.0 TDI Ambition (DPF) Leistung / Hubraum: 100 kw / 1.968 ccm CO2-Ausstoß: 112 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 4,9 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,3 Liter/100 km Abweichung: 14 Prozent Quelle: PR
Modell: BMW 328i Luxury Line Automatic Leistung / Hubraum: 180 kw / 1.997 ccm CO2-Ausstoß: 112 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 7,1 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 6,3 Liter/100 km Abweichung: 13 Prozent Quelle: PR
Modell: BMW X1 sDrive20d Efficient Dynamics Edition (DPF) Leistung / Hubraum: 120 kw / 1.995 ccm CO2-Ausstoß: 119 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 5,8 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,5 Liter/100 km Abweichung: 29 Prozent Quelle: PR
Die einzige positive Überraschung unter den acht Modellen im ersten neuen EcoTest des ADAC: Ein geringerer Verbrauch als vom Hersteller angegeben! Modell: Mazda 3 1.6 Edition Leistung / Hubraum: 77 kw / 1.598 ccm CO2-Ausstoß: 147 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 6,3 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 6,4 Liter/100 km Abweichung: -2 Prozent Quelle: PR
Modell: Mercedes B 180 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DCT (DPF) Leistung / Hubraum: 80 kw / 1.796 ccm CO2-Ausstoß: 115 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 4,9 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,4 Liter/100 km Abweichung: 11 Prozent Quelle: PR
Modell: Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI ecoFlex Start&Stop Edition (DFP) Leistung / Hubraum: 96 kw / 1.956 ccm CO2-Ausstoß: 119 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 5,2 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 4,5 Liter/100 km Abweichung: 16 Prozent Quelle: PR
Modell: Renault Fluence Z.E Expression Leistung / Hubraum: 70 kw / --- ccm CO2-Ausstoß: 112 Gramm/km Verbrauch im ADAC-Test: 25,7 Liter/100 km (am 28.02.2012) Herstellerangabe: 14 Liter/100 km Abweichung: 84 Prozent Quelle: PR

Vielleicht darf man vom durchschnittlichen Autofahrer noch so viel Wissen über den Zusammenhang von Vollgas-Fahren und Energieverbrauch fordern: wer mit Bleifuß fährt, steht eben schneller wieder an der Tankstelle. Aber wie viele Wenn-und-Aber muss der Kunde selbst bedenken, ohne, dass er vom Hersteller auf mögliche Einschränkungen ausdrücklich hingewiesen wird? Was ist beispielsweise ist mit Temperatureinflüssen auf die Batterieleistung?

Beim etablierten Test nach der Euro-Norm R 101 finden die Messungen bei für einen E-Motor angenehmen 23 Grad statt - unter Laborbedingungen auf dem Rollenprüfstand. Ein Elektro-Auto in europäischen Breiten wird auch klirrende Kälte und heiße Sommer mitmachen müssen. Im Februar 2012 froren Autofahrer in Bayern bei minus 28 Grad - im August des selben Jahres klebten sie in Saarbrücken bei 38,5 Grad an ihren Sitzen.

Mobilität



Der TÜV Süd hat deshalb den Electric Car Cycle entwickelt und prüft die Motorleistung auch bei minus 7 Grad inklusive eingeschalteter Heizung und Scheinwerfern und bei plus 30 Grad und laufender Klimaanlage. So gemessen sackt die durchschnittliche Reichweite schnell um 20 bis 30 Prozent im Vergleich zur Messung nach Euro-Norm ab. Die Folge für den Verbraucher: soweit es sich um ein Hybridfahrzeug handelt, muss er den Verbrennungsmotor öfter anwerfen oder bei reinen Stromern öfter nachladen. Das kostet Zeit, Geld, Nerven - und schaufelt ordentlich Minuspunkte auf das Nachhaltigkeitskonto.

Die Hersteller weisen nur im Kleingedruckten auf die Reichweitenschwankungen hin. Beim Renault Twizy etwa, der laut Datenblatt über eine Reichweite von 100 km verfügt, findet er sich auf Seite elf von zwölf der Preisliste. Dort ist unter Reichweite eine Fußnote mit der Nummer 1) vermerkt. In winzigen Lettern steht am Ende des Blatts: "Die individuelle Fahrweise, Geschwindigkeit, Außentemperatur, Topographie und Zuladung haben Einfluss auf die tatsächliche Reichweite." Sicherheitshalber sollte Renault seinen Kunden eine Lupe ins Auto legen.

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