Im Rahmen des Neuerung soll auch das Messverfahren für Hybrid- und Elektromodelle überarbeitet werden. Denn auch bei diesen Fahrzeugen ergeben sich in der Praxis Abweichungen von bis 25 Prozent zu den Verbrauchsangaben der Hersteller. "Der Testzyklus kann noch besser auf Hybridfahrzeuge angepasst werden", ist sich Kolke sicher. Auch bei Elektrofahrzeugen würde die Verbrauchsangaben der Hersteller in der Regel überschritten. Die Höhe des Stromverbrauchs wird nicht nur durch den Aufwand an Fahrenergie sondern auch durch den Wirkungsgrad der Batterie (innere Widerstände, Batterieheizung, Selbstentladung), den Wirkungsgrad des Ladegerätes (Ladeverluste) sowie den Bedarf der Nebenaggregate (z.B. Heizung, Beleuchtung, Radio) bestimmt. "Hier sehen wir für reale Praxisverbräuche nicht nur im gesetzlichen Fahrzyklus, sondern auch bei manchen Herstellern technischen Nachholbedarf. Die Schwächen des Elektrofahrzeuges werden im aktuellen Testverfahren nicht erkannt", kritisiert der Leiter des ADAC-Technikzentrums.
Mit welchen Materialien Autos leichter werden
Audi A8, Jaguar XJ und Range Rover haben eine Karosserie aus Alu. Andere verwenden das Material für Motorhauben, Heckklappen und Türen.
BMW macht aus dem Werkstoff der Luft- und Raumfahrtindustrie eine komplette Fahrgastzelle, andere Hersteller produzieren Dächer und Türen aus dem leichten, nicht rostenden und stabilen Material.
Es ist leichter als Aluminium und schmilzt bei niedrigeren Temperaturen. Bisher gab es Lenkräder, Felgen und Getriebegehäuse aus Magnesium, jetzt auch Türen und Motorhauben.
Ist immer noch das am weitesten verbreitete Material. Neu sind – etwa beim VW Golf 7 – sogenannte hochfeste Stähle, denen andere Metalle für höhere Stabilität und weniger Gewicht beigemischt werden.
Weil es bis zu 50 Mal teurer ist als Stahl, kommt es vor allem in Supersportwagen wie McLaren oder Bugatti Veyron vor.
Forscher wollen zeigen, dass Holz genauso gut ist wie Stahl oder Aluminium.
Türen aus Alu, Heckklappen aus Kunststoff, die Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl: In Autos wie dem Porsche 911 finden sich verschiedene Werkstoffe.
Der ADAC selbst prüft bereits nach WLTP und darüber hinaus mit dem ADAC-Autobahn-Zyklus, um realistische Verbrauchswerte zu erhalten. Die Ergebnisse der beiden Prüfverfahren fließen in den ADAC Eco-Test ein. Bis zu fünf Sterne vergibt der Automobilclub in diesem Test, der nicht nur den Verbrauch, sondern auch den Schadstoffausstoß unter die Lupe nimmt. Damit Elektro-Fahrzeuge nicht von vorneherein einen Bonus haben, weil sie bei der Fahrt selbst kein CO2-produzieren, hat der Club die so genannte "Well-to-wheel"-Methode eingeführt, also eine ganzheitliche Betrachtung von der Quelle bis zum Rad. Bei Autos mit Verbrennungsmotor wird zum CO2-Wert aus dem Auspuff die Kohlendioxidmenge addiert, der bei der Herstellung des Sprits oder des Gases angefallen ist.
Bei Elektromotoren errechnen die Prüfer die CO2-Belastung aus der verbrauchten Strommenge multipliziert mit der Emissionen, die freiwerden, wenn ein konventionelles Kraftwerk den Strom zum Laden der Batterie liefert. Derzeit sind das laut Umweltbundesamt 563 Gramm CO2 pro kWh. Wer sein Elektroauto mit Ökostrom „auftankt“, kann den rechnerischen CO2-Ausstoß entsprechend senken.
Für die Hersteller ist diese Art der Berechnung noch nicht vorgeschrieben, für sie gilt die ECE-Norm R 101. Das gängige Verfahren für die Auswertung der Reichweite lässt an einigen Punkten zu wünschen übrig. Die Geschwindigkeit soll Stadtverkehr und Überlandfahrt simulieren - lange Autobahnfahrten? Fehlanzeige. Wer mit dem Elektroantrieb bei 160 auf der A9 unterwegs ist, muss sich also nicht wundern, wenn der Akku nicht die versprochenen 150 km hält.
