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Verbrauchstest Das Märchen vom sauberen Antrieb

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Stromer nicht per se sauberer


Das sind die sparsamsten Autos
Mercedes SL 63 AMGLeistung: 537 PS Hubraum: 5,5 Liter Verbrauch: 9,9 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 160.000 Euro Besonderheit: Weniger Hubraum, mehr Leistung, vier Liter weniger Verbrauch als Vorgänger
Ford Focus 1.0 EcoboostLeistung: 100/125 PS Hubraum: 1,0 Liter Verbrauch: 4,8/5,1 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 18.050 Euro Besonderheit: Der erste Drei-Zylinder-Motor in der Golf-Klasse Quelle: Ford
VW Polo BlueGTLeistung: 140 PS Hubraum: 1,4 Liter Verbrauch: 4,7/ Liter Benzin/100 Kilometer Preis: k.A. Besonderheit: Zylinderabschaltung Quelle: Volkswagen
BMW M 550dLeistung: 381 PS Hubraum: 3,0 Liter Verbrauch: 6 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 80.000 Euro Besonderheit: drei Turbolader, mehr Power, spontaneres Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen Quelle: BMW
Audi A3 1.8 TLeistung: 160 PS Hubraum: 1,8 Liter Verbrauch: 5,6–5,2 l/100 km Preis: ab 26.000 Euro Besonderheit: 50 Kilo leichter, 20 Prozent weniger Verbrauch Quelle: Audi

Im Rahmen des Neuerung soll auch das Messverfahren für Hybrid- und Elektromodelle überarbeitet werden. Denn auch bei diesen Fahrzeugen ergeben sich in der Praxis Abweichungen von bis 25 Prozent zu den Verbrauchsangaben der Hersteller. "Der Testzyklus kann noch besser auf Hybridfahrzeuge angepasst werden", ist sich Kolke sicher. Auch bei Elektrofahrzeugen würde die Verbrauchsangaben der Hersteller in der Regel überschritten. Die Höhe des Stromverbrauchs wird nicht nur durch den Aufwand an Fahrenergie sondern auch durch den Wirkungsgrad der Batterie (innere Widerstände, Batterieheizung, Selbstentladung), den Wirkungsgrad des Ladegerätes (Ladeverluste) sowie den Bedarf der Nebenaggregate (z.B. Heizung, Beleuchtung, Radio) bestimmt. "Hier sehen wir für reale Praxisverbräuche nicht nur im gesetzlichen Fahrzyklus, sondern auch bei manchen Herstellern technischen Nachholbedarf. Die Schwächen des Elektrofahrzeuges werden im aktuellen Testverfahren  nicht erkannt", kritisiert der Leiter des ADAC-Technikzentrums.

Mit welchen Materialien Autos leichter werden

Der ADAC selbst prüft bereits nach WLTP und darüber hinaus mit dem ADAC-Autobahn-Zyklus, um realistische Verbrauchswerte zu erhalten. Die Ergebnisse der beiden Prüfverfahren fließen in den ADAC Eco-Test ein. Bis zu fünf Sterne vergibt der Automobilclub in diesem Test, der nicht nur den Verbrauch, sondern auch den Schadstoffausstoß unter die Lupe nimmt. Damit Elektro-Fahrzeuge nicht von vorneherein einen Bonus haben, weil sie bei der Fahrt selbst kein CO2-produzieren, hat der Club die so genannte "Well-to-wheel"-Methode eingeführt, also eine ganzheitliche Betrachtung von der Quelle bis zum Rad. Bei Autos mit Verbrennungsmotor wird zum CO2-Wert aus dem Auspuff die Kohlendioxidmenge addiert, der bei der Herstellung des Sprits oder des Gases angefallen ist.

Bei Elektromotoren errechnen die Prüfer die CO2-Belastung aus der verbrauchten Strommenge multipliziert mit der Emissionen, die freiwerden, wenn ein konventionelles Kraftwerk den Strom zum Laden der Batterie liefert. Derzeit sind das laut Umweltbundesamt 563 Gramm CO2 pro kWh. Wer sein Elektroauto mit Ökostrom „auftankt“, kann den rechnerischen CO2-Ausstoß entsprechend senken.

Für die Hersteller ist diese Art der Berechnung noch nicht vorgeschrieben, für sie gilt die ECE-Norm R 101. Das gängige Verfahren für die Auswertung der Reichweite lässt an einigen Punkten zu wünschen übrig. Die Geschwindigkeit soll Stadtverkehr und Überlandfahrt simulieren - lange Autobahnfahrten? Fehlanzeige. Wer mit dem Elektroantrieb bei 160 auf der A9 unterwegs ist, muss sich also nicht wundern, wenn der Akku nicht die versprochenen 150 km hält.

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