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Verbrauchswerte bei E-Autos BMW i8: Super-Sportler oder Super-Mogler?

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Elektro- und Benzinmotor

Wer innerhalb der elektrischen Reichweite bleibt, verbraucht kein Benzin, wohl aber elektrische Energie. Und die stammt in Deutschland zum Großteil aus Kohlekraftwerken, die reichlich CO2 ausstoßen. Quelle: BMW

Dennoch kann es, wie beim Hybridpionier Prius von Toyota, sinnvoll sein, Elektro- und Benzinmotor zu vereinen. Beim Bremsen wirkt der E-Motor als Generator und erzeugt Strom, der sich in die Batterie zurückspeisen lässt. Das hilft, den Verbrauch zu senken.

Und zugegeben: Wer es schafft, mit Plug-in-Hybriden innerhalb der elektrischen Reichweite zu bleiben, der verbraucht kein Benzin.

Wohl aber elektrische Energie. Und in Deutschland stammt der Ladestrom zum überwiegenden Teil noch immer aus Kohlekraftwerken, die reichlich CO2 ausstoßen. Zudem haben viele der neuen Hybridautos PS-starke Verbrennungsmotoren an Bord, um den Fahrspaß zu steigern und kurze Sprints verbrauchsgünstig zu gestalten. Selbst Kompaktwagen wie der Audi A3 e-tron haben über 204 PS. Laut Norm verbraucht der Wagen trotzdem nur etwa 1,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer, ein Opel Ampera glänzt im Verkaufsprospekt mit 1,2 Liter Durchschnittsverbrauch. Das ist zu gut, um glaubwürdig zu sein.

Rein rechnerisch Drei-Liter-Auto

Wie absurd das Ganze ist, zeigt das Beispiel des Supersportlers Porsche 918 Spyder. Der verfügt über einen Acht-Zylinder-Motor aus dem Rennsport sowie zwei Elektromotoren. Der knapp 1,17 Meter flache Hybridflitzer hat damit 887 PS, beschleunigt in nicht mal drei Sekunden von null auf 100 und kostet 768.026 Euro. Dank NEFZ-Kalkulation mutiert er dabei rechnerisch zum ökologischen Drei-Liter-Auto.

Um den Realverbrauch zu berechnen, benötigen Fahrer drei Werte: die maximale Reichweite im reinen Elektrobetrieb, den Stromverbrauch in Kilowattstunden pro 100 Kilometer und den Benzinverbrauch pro 100 Kilometer bei leerer Batterie.

In der Werbung fehlt Information

Das ist auch deshalb wichtig, weil sich nicht nur die Effizienz der Elektromotoren unterscheidet: „Manche Hersteller verwenden billige Ladegeräte, mit relativ hohen Verlusten“, sagt Umweltexperte Resch. Das heißt, der Strom fließt zwar in Richtung Akku, und der Kunde muss ihn bezahlen. Er landet nur nicht in der Batterie, sondern geht als Abwärme im Ladegerät verloren.

Auch diese Information aber fehlt in der Werbung. Zu groß ist die Verlockung durch den Werbeeffekt der Miniverbräuche. Auch deshalb nehmen alle Hersteller die Verzerrungen billigend in Kauf. Erst recht aber, weil es den Herstellern bei den Hybriden, von denen sie eh nur kleine Stückzahlen absetzen, um viel mehr geht als um Verkaufszahlen.

Ihr Geld nämlich verdienen Audi, Mercedes, Jaguar, Land Rover, Volvo oder BMW mit schweren und leistungsstarken Modellen. Solche lukrative Brummer mit hohem Verbrauch aber können sich die Hersteller künftig nur noch erlauben, wenn sie zugleich genug sparsame Fahrzeuge anbieten, die die Umweltbilanz ausgleichen.

Mobilität



Nicht mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer

Denn ab 2020 fordert die EU, dass alle Modelle eines Anbieters im Schnitt nicht mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Da fügt es sich, dass Brüssel den Herstellern entgegenkommt. Wer nämlich Fahrzeuge mit weniger als 50 Gramm CO2-Ausstoß verkauft, darf sich die zweieinhalbmal auf die Flottenbilanz anrechnen. Was Wunder, dass etwa der i8 mit genau 49 Gramm vom Prüfstand fährt.

Aber auch für die Käufer von Hybridautos hat die Politik ein Bonbon: Bundesumwelt- und Bundesverkehrsministerium haben beschlossen, dass Elektroautos künftig etwa Busspuren in den Städten mitbenutzen dürfen. Die Regel gilt nur für Fahrzeuge, die mindestens 30 Kilometer rein elektrisch fahren können oder höchstens 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Besonders streng ist die Vorgabe nicht. Die meisten E-Autos und Plug-in-Hybride erfüllen sie bereits. Und auch der i8 braust künftig – dank eingebauter Vorfahrt – auf den Sonderspuren am Stau vorbei.

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