VW-Diesel-Skandal Benziner haben auch Probleme

Seit dem VW-Abgasskandal sind die Abgaswerte für Dieselmotoren in den Fokus geraten. Aber auch moderne Benziner sind nicht frei von Problemen – in manchen Punkten sogar dreckiger als ein Diesel.

Der Straßentest stellt nicht nur Diesel-, sondern auch Benzinmotoren vor große Herausforderungen. Quelle: Getty Images

Kaum eine Woche vergeht, in der nicht neue Vorwürfe gegen einen Autobauer erhoben werden. In Frankreich mussten Renault, Opel und Daimler zum Rapport. Offenbar sind einige Autos bei Abgas-Tests aufgefallen. In Deutschland warf die Deutsche Umwelthilfe (DUH) zuletzt Fiat vor, dass eines seiner Autos die Grenzwerte für Stickoxide massiv überschreitet.

Eines haben die kritisierten Fahrzeuge gemeinsam: einen Dieselmotor.

Seit dem VW-Skandal wird ausgiebig über den Diesel diskutiert: Welche Abgasreinigung ist notwendig, um die künftigen Straßentests zu schaffen? Und rechnet sich der Diesel mit der teuren Technik noch in Klein- und Kompaktwagen?

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

Während der Diesel immer stärker in die Kritik gerät, wird der Benziner weniger beachtet. Doch er ist nicht frei von Problemen. Einige sind sogar erst durch die moderne Spritspar-Technik entstanden.

Viele Probleme hat der Diesel nicht allein

In den vergangenen Jahren prägten Verbrauch sowie CO2-Ausstoß die Diskussion und die Entwicklung. Moderne Benzinmotoren sind sparsamer als ihre Vorgänger. Bei der Verbrennung können jedoch andere Schadstoffe entstehen.

Rußpartikel etwa. Gelangen die in die Lunge, können sie deren Leistungsfähigkeit und die des Herz-Kreislauf-Systems verschlechtern. Eine Gefahr, die zuletzt vor allem den Dieselmotoren zugeschrieben wurde.

Der Anteil der Partikel im Benziner-Abgas war bis an die Grenze des Messbaren gesunken. Dann folgte die Wende. „Rußpartikel sind kein spezifisches Dieselproblem“, sagt Emmanuel Jean, Emissions-Experte bei dem französischen Autozulieferer Faurecia. „Auch Benziner, darunter besonders die Motoren mit Direkteinspritzung, erzeugen Partikel.“

Diesel bald so teuer wie ein Elektroauto
Volkswagen Golf 1.6 TDI Comfortline (heute)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 24.575 Euro Kosten Treibstoff: 7.452 Euro Wartung/Reparatur: 4.080 Euro Versicherung/Steuer: 11.320 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 5.735 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 41.692 Euro Annahmen: 15.000 Kilometer Laufleistung pro Jahr: bei Diesel: 2,7 Liter Harnstoffverbrauch pro 1.000 Kilometer; Kosten Harnstoff: 3,10 Euro pro Liter; bis 20 Prozent mehr Spritverbrauch; Ausstattung ähnlich, aber nicht identisch; Werte gerundetQuelle: Accenture, eigene Berechnungen Quelle: dpa
Volkswagen Golf 1.6 TDI Comfortline (künftig mit aufwändiger Abgasreinigung)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 24.575 Euro Kosten Treibstoff: 9.315 Euro Wartung/Reparatur: 4.080 Euro Versicherung/Steuer: 11.320 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: 1.000 Euro Kosten AdBlue-Verbrauch: 1.880 Euro Restwert/Verschrottung: 5.734 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 46.435 Euro Quelle: REUTERS
Volkswagen Golf 1.2 TSI (Benzin)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 19.675 Euro Kosten Treibstoff: 12.353 Euro Wartung/Reparatur: 3.720 Euro Versicherung/Steuer: 10.820 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 3.445 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 43.123 Euro Quelle: dpa
Nissan Leaf (Elektroauto)Motorleistung: 88 kW (109 PS) Kaufpreis laut Liste: 28.960 Euro Kosten Treibstoff: 7.059 Euro Wartung/Reparatur: 8.060 Euro Versicherung/Steuer: 10.870 Euro Elektro-Heimladestation: 1.100 Euro AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 8.109 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 47.940 Euro Quelle: dapd
Toyota Auris Hybrid (im Bild die Kombi-Variante)Motorleistung: 100 kW (136 PS) Kaufpreis laut Liste: 22.990 Euro Kosten Treibstoff: 7.290 Euro Wartung/Reparatur: 3.720 Euro Versicherung/Steuer: 11.760 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 4.025 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 41.735 Euro Quelle: dapd

Im Vergleich zu den in Europa immer weniger verbauten Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung sind viele Schadstoffanteile bei den modernen Downsizing-Motoren mit Benzindirekteinspritzung und Turboladern um das 10- bis 40-Fache gestiegen. Die Anzahl der Partikelteilchen um den Faktor 1000. Das zeigte eine Studie der Umweltschutzorganisation Transport & Environment im Jahr 2013.

Die Idee des Benzindirekteinspritzers wurde vor zehn bis 15 Jahren entwickelt, um in erster Linie die Verbrauchs- und CO2-Werte zu senken. „Bei einem Benzindirekteinspritzer entsteht das Sprit-Luft-Gemisch genau dosiert im Zylinder und kühlt diesen dabei noch“ sagt Wolfgang Eifler, Professor für Verbrennungsmotoren an der Ruhr-Universität Bochum. „Deshalb kann der Direkteinspritzer mit einer höheren Verdichtung arbeiten. Eine möglichst hohe Verdichtung ist das A und O, wenn es um den Verbrauch geht.“

Verbrauch diktiert die Entwicklung

Gut im Verbrauch bedeutet aber nicht automatisch gut beim Schadstoffausstoß: Da sich der direkteingespritzte Kraftstoff erst im Brennraum mit Luft mischt, kann es passieren, dass einzelne Tröpfchen nicht vollständig verdampfen. Sie verlassen den Motor in Form kleinster Rußpartikel – die dann aus den Abgasen gefiltert werden müssen.

„Wenn Partikelfilter richtig betrieben werden, beseitigen sie das Partikel-Problem vollständig“, sagt Eifler. „Im Vergleich zum Diesel wird sich das Emissionsspektrum verschieben. Die Partikel werden kleiner und weniger.“

Die Folgen von Dieselgate


Einen Diesel-Partikelfilter in einen Benziner einzubauen, geht also nicht. Die Technik muss für die feineren Teilchen angepasst werden. Die Zuliefererbranche arbeitet daran. Faurecia hat im vergangenen Sommer die Serienproduktion eines speziellen Benzin-Partikelfilters gestartet. Das vorgestellte Modell war für einen „europäischen Premium-Autobauer“. Wie aus Branchenkreisen zu hören ist, will bald ein namhafter Volumenhersteller den Filter bei seinen Benzinmodellen verbauen. Hier werfen die Straßentests und die ab 2017 geltende Euro6c-Norm ihre Schatten voraus. Den aktuellen Prüfstandwert schaffen die Motoren ohne Filter, nicht aber den geplanten Straßentest.

Eine Möglichkeit, Tröpfchen und Ruß zu vermeiden wäre, das Benzin-Luft-Gemisch vor dem Zylinder zu mischen – die zuvor über Jahre praktizierte Saugrohr-Einspritzung. „Der Saugrohr-Einspritzer wird weiter seine Marktanteile halten, alleine schon wegen seiner Kostenvorteile“, sagt Eifler. „Auf dem Weltmarkt zählt in vielen Ländern vor allem robuste und preiswerte Technik, weshalb die Saugrohr-Einspritzung global 90 Prozent der Verkäufe ausmachen wird.“

In Europa ist die Lage anders. Wegen des EU-Emissionsziels von 95 Gramm CO2 ab 2021 standen in den vergangenen Jahren vor allem Verbrauch und Kohlenstoffdioxid-Ausstoß im Fokus. Die lassen sich mit dem höher verdichtenden Direkteinspritzer besser senken. Dazu kommt: Direkteinspritzer eigenen sich besser für eine Turbo-Aufladung, womit die Motoren bei selber Leistung kleiner werden können. Downsizing nennt sich dieser Trend.

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