VW ID3: E-Auto von Volkswagen bekommt ein Lifting

Der ID.3 konnte VWs große Hoffnungen auf einen Elektro-Bestseller bislang nicht erfüllen. Ein Lifting soll die Nachfrage nun ankurbeln – allerdings zu einem hohen Preis.

VW hat den ID.3 überarbeitet, denn bislang bleibt der Kompakt-Stromer klar hinter den Erwartungen zurück.

Bild:  VW

Mit einem umfangreichen Lifting will VW den ID.3 nun doch noch auf die Erfolgsspur bringen. Äußerlich ändern sich vor allem Details, kräftig aufpoliert präsentiert sich vor allem der zum Marktstart vor rund drei Jahren viel kritisierte Innenraum.

Im Inneren der kompakten Elektro-Limousine herrschte bislang harter, wenig ansehnlicher Kunststoff vor. Nun sind unter anderem die Türverkleidungen gepolstert, Designnähte sorgen auch an den Sitzen für eine hübschere Optik, die Mittelkonsole beherbergt nun serienmäßig einen induktiven Lader für das Smartphone und der Touchscreen fällt eine Nummer größer aus. Zudem läuft auf ihm nun eine überarbeitete Version der Infotainment-Software.

Nicht verändert wurde das Bedienkonzept des Multifunktionslenkrads: Dort kommen immer noch die unpräzisen kapazitiven Tastflächen an Stelle physischer Knöpfe zum Einsatz. Außen ändert sich wenig, unter anderem verschwindet die schwarze Zierblende unterhalb der Windschutzscheibe.

Käufer haben wie gehabt die Wahl zwischen einer großen und einer mittleren Batterie, eine kleine Variante soll in Kürze kommen. Der E-Motor kommt unverändert auf 150 kW/204 PS Leistung, die Reichweite beträgt bis zu 546 Kilometer.

So schlägt sich der VW ID.3 im Test

Das Namenskürzel ID.3 des neuen VW-Elektroautos soll verdeutlichen, dass der Wagen die dritte große VW-Idee nach Käfer und Golf ist. Hohe Ansprüche also, denen der ID.3 nicht ganz, aber doch ziemlich gerecht wird. Zunächst einmal sieht er gut und etwas, aber nicht zu futuristisch aus, ist praktisch, hat mehr Platz als ein Golf und ist ziemlich einfach zu bedienen.

Bild: Volkswagen

Das kleine Display über dem Lenkrad informiert über Geschwindigkeit sowie Batteriestand und blendet auch die Verkehrszeichen ein. Die ließen sich auch im Head-Up-Display darstellen. Praktisch: Das Display ist an der Lenksäule fest und kommt entsprechend näher, wenn man das Lenkrad zu sich zieht.

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Dankenswerterweise haben die VW-Designer auf den neuerdings scheinbar unvermeidlichen Display-Overkill verzichtet. Ein normal großer, leicht schräg gestellter Bildschirm mittig am Armaturenbrett dient der Steuerung von Infotainment, Navi, Telefon und den Fahreinstellungen. Hier lassen sich unterschiedliche Farben einstellen oder Ladezeiten vorprogrammieren. Das geht intuitiv und zum Teil sogar während der Fahrt ganz gut. Ergänzend gibt es wie üblich eine Sprachsteuerung, die unsere Anruf- und Navigierwünsche meisten ordentlich verstand und umsetzte.

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Die Fensterheber für vorne und hinten haben die VW-Designer auf zwei Schalter sowie einen zur Wahl zwischen vorne und hinten reduziert, um damit einen Schalter einzusparen. Das wirkt weder durchdacht noch kundenfreundlich, weil diese jetzt meistens zweimal drücken müssen, statt wie gewohnt einmal.

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Kommen wir zu dem, was der ID.3 richtig gut kann: fahren. Der Heckmotor samt Heckantrieb schiebt das Auto bei Bedarf mit seinen 150 kW/204 PS kräftig nach vorn. Die Beschleunigung erfolgt – typisch elektrisch – nahtlos, schließlich müssen keine Gänge gewechselt werden und die Lenkung bleibt schön frei von Antriebseinflüssen.

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Dank des mit 2,77 Metern recht langen Radstands für ein Kompaktauto bügelt der ID.3 die meisten Unebenheiten der Straßen glatt. Fahren macht Spaß, auch auf der Autobahn. Dort merkt man zwar, wenn das Auto bei 160 km/h in den Begrenzer läuft, bis dahin geht es aber schnell und unangestrengt. Kunden sind also souverän unterwegs, auch wenn man bei E-Autos höhere Geschwindigkeiten besser meidet, weil dadurch die Reichweite leidet.

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In unserem Fall zeigte der Bordcomputer bei voller 58 kWh-Batterie immer rund 260 Kilometer an – deutlich weniger als die maximal möglichen 420 km und auch unter den 300 km, die VW als kundennahen Verbrauch angibt. Mit leichtem Gasfuß und maximaler Rekuperation sowie im Stadtverkehr wird man zwischen den VW-Angaben landen. Normal gefahren mit hohem Landstraßen- und Autobahnpendleranteil waren unter winterlichen Bedingungen mit Heizung eben nur 265 Kilometer drin. Das ist auch in Ordnung, weil das Laden auf 80 Prozent an einer Schnellladesäule nur 35 Minuten dauert. An der heimischen Wallbox vergehen sechseinhalb Stunden, bis der Akku voll ist.

Bild: Volkswagen

Die Preise steigen mit dem Facelift deutlich: In Verbindung mit der mittleren Batterie werden mindestens 44.000 Euro fällig – knapp 5.000 Euro mehr als bisher. Die für das Frühjahr erwartete neue Basisvariante mit kleinem Akku dürfte knapp unter 40.000 Euro liegen.

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