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Wasserstoffautos Brennstoffzelle reloaded

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Wasserstofftankstelle

Die Richtung zeigen Toyota und Mercedes: Sie nutzen das Baukastensystem. Toyota bedient sich für den Bau des FCHV-adv bei den Hybridkomponenten, etwa dem Elektromotor aus dem Luxus-Geländewagen RX 450h. Mercedes wiederum hat als Prototypen den E-Klasse-Nachfolger F800 Style entwickelt, der sowohl mit Brennstoffzellenmotor als auch mit batteriebetriebenen Motor ausgestattet werden kann.

Aber um 2015 einen Durchbruch feiern zu können, müssen die Entwickler noch ein weiteres Problem lösen: Einer der größten Kostentreiber der Brennstoffzelle ist das wertvolle Edelmetall Platin. Es hilft als Katalysator, die Gasmoleküle aufzubrechen. Noch 2005 waren mehr als 80 Gramm des Edelmetalls notwendig, um eine Brennstoffzelle zum Laufen zu bringen. Heute sind es immer noch 30 Gramm. Die Kosten: Etwa 3000 Euro pro Brennstoffzelle. Viel zu viel für die Serienproduktion.

Und so ist das Ziel klar: Der Gehalt an Platin soll unter zehn Gramm sinken. „Das entspricht dann dem Gehalt eine modernen Dieselkatalysators“, sagt Daimler-Chef Zetsche. Er hofft, dass bis zum Jahr 2020 endlich gelingen wird, woran auch der kanadische Brennstoffzellenpionier Ballard Power seit 1993 arbeitet: bezahlbare Brennstoffzellenantriebe.

Ballard war einst der Star der Szene. Anfang 2000 pushte die Euphorie den Börsenwert des Unternehmens auf zwölf Milliarden Dollar, heute ist er auf 154 Millionen Dollar geschrumpft. Anfang 2008 verkauften die Kanadier ihre Autosparte NuCellSys schließlich an Daimler. Nun wollen die Stuttgarter die Ballard-Vision zum Erfolg führen.

Vor dem erhofften Durchbruch müssen die Brennstoffzellen-Ingenieure vor allem noch die Temperaturempfindlichkeit der innovativen Antriebe reduzieren. Zwar haben die neuesten Versionen kein Problem, sofern sich die Temperaturen der Brennstoffzelle zwischen minus 30 und plus 95 Grad bewegen. Zufrieden sind die Entwickler erst, wenn die Zelle bis 105 Grad erträgt und damit starke Belastungen selbst im Wüstenklima aushält. Denn: „Ein Wechsel der Brennstoffzelle innerhalb der Lebensdauer des Autos ist für den Kunden aus Kostengründen absolut unzumutbar“, sagt Saga.

Aber trotz aller Hindernisse ist sich Saga sicher: „Die Zeit des Brennstoffzellenautos wird kommen.“ Und er muss es als Vater der Hybridarchitektur wissen. Als der Prius 1992 geplant wurde, glaubte kaum jemand an den Erfolg der Autos mit den zwei Motoren.

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