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WLTP-Verbrauchstest für Autos Warum der neue Test-Standard eine Mogelpackung ist

Ein Mercedes CLS mit einem tragbaren Emissions-Messungs-System (PEMS). Quelle: Daimler

Ein neuer Testzyklus soll die oft erheblichen Abweichungen beim Spritverbrauch zwischen Herstellerangaben und Realität verringern. Für Autofahrer bedeutet das kaum mehr Klarheit – sondern höhere Kfz-Steuern.

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In den Fahrzeugunterlagen steht ein Verbrauch von 6,5 Litern Super auf 100 Kilometer. Der Fahrzeughersteller proklamiert die Sparsamkeit des neuen Vehikels. In der Realität sind es dann 8,7 oder gar 9,2 Liter, die sich das neue Spielzeug genehmigt – und der Ärger steigt. Wer in seiner Familie oder dem Bekanntenkreis herumfragt, hört solche Geschichten häufiger.

Das Papier, auf dem die Verbräuche gepriesen werden, scheint dem Sprichwort nach geduldiger denn je, denn die Abweichungen liegen oftmals zwischen 20 und 30 Prozent – selbstverständlich nur nach oben, was für den Autofahrer mit größeren Ausgaben verbunden ist. Öfter tanken bedeutet einen nennenswert tieferen Griff in den Geldbeutel – das schmerzt; insbesondere, wenn man sich von den Werbebotschaften und in Aussicht gestellten Fabelverbräuchen hat einlullen lassen.

Der neue Testzyklus mit der wenig informativen Bezeichnung WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) soll die Verbrauchsangaben realistischer und damit direkt gesagt höher werden lassen. Umweltorganisationen oder der Verband der Automobilhersteller (VDA) gehen von einem Plus von immerhin 20 Prozent aus. Das bedeutet auch, dass ab dem 1. September 2018, wenn der neue Messzyklus in Deutschland obligatorisch ist, die Kfz-Steuern für nahezu jedermann steigen werden. Denn aufgrund der geänderten Anforderungen haben die Fahrzeuge zwar nicht in der Realität, aber der Aktenlage nach einen höheren Verbrauch. Das bedeutet, dass der Aufschlag in den CO2-Werten ohne jegliche Umrechnungsformel in die zukünftigen Steuerberechnungen eingeht. Finanz- und Umweltministerium wollen sich Veränderungen in der Realität erst einmal anschauen und dann beraten, ob man tätig wird und die Steuern gegebenenfalls reduziert. Sehr wahrscheinlich klingt das allerdings nicht.

Die wichtigsten Unterschiede zwischen NEFZ und WLTP

Das gute am neuen Testzyklus WLTP: Die mitunter allzu üppigen Abweichungen sollen spätestens ab diesem Herbst etwas kleiner werden. Zumindest, wenn es nach dem Willen der umtriebigen UN beziehungsweise der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) sowie der Europäischen Union geht. Bisher wurde der Verbrauch, der Datenblättern, Werbeprospekten und Fahrzeugdaten zugrunde gelegt wird, seit 1992 nach dem so genannten NEFZ / NEDC (Neuer Europäischer Fahrzyklus / New European Drive Cycle) berechnet.

Der NEFZ sollte nie den realen Verbrauch ermitteln

Was viele nicht wissen: Der NEFZ dient keinesfalls dazu, den realen Verbrauch des Fahrzeugs im Alltag abzubilden. Vielmehr geht es darum, die Fahrzeuge besser vergleichen zu können. So wird der Normverbrauch nicht im turbulenten Straßenverkehr, sondern einem seelenlosen Rollenprüfstand abgespult – unter alles andere als realistischen Laborbedingungen. Der Grund liegt auf der Hand: Die Fahrbedingungen sollen nachvollziehbar und insbesondere unbegrenzt reproduzierbar sein – und das nicht nur innerhalb eines Landes, sondern auch innerhalb Europas und der ganzen automobilen Welt.

Jetzt produzieren die meisten Hersteller ihre Fahrzeuge jedweder Größe, Klasse oder Bauart nicht nur für ein Land oder eine Region, sondern bieten den vermeintlichen Traumwagen bisweilen auf der ganzen Welt an. Doch die Verbräuche miteinander zu vergleichen, ist ein Ding der Unmöglichkeit, denn die Testzyklen sind in Japan, Korea, den USA, Brasilien, Russland oder Deutschland überaus unterschiedlich. Die Idee einer Harmonisierung war lange überfällig und vor rund einem Jahrzehnt gut gemeint.

Wie der neue Messzyklus realistischere Werte liefert

Doch dem sogenannten World Harmonized Light Vehicle Test Procedure geht bereits vor ihrer flächendeckenden Einführung die Luft aus. Es gibt zahllose Sonderregelungen und Ausnahmen, sodass von einer weltweit vergleichbaren Regelung trotz besten Absichten kaum noch eine Rede sein kann. Das zeigt auch die folgende Aufstellung:

  • Der WLTP gilt in der EU, Großbritannien, Norwegen, Island, Schweiz, Lichtenstein, Türkei und Israel.
  • Erste Abweichungen gibt es in Ländern wie Japan oder Südkorea.
  • Russland, Australien und eine Reihe von Staaten im Mittleren Osten, Asien sowie in Südamerika bleiben beim NEFZ.
  • Die Vereinigten Staaten, Brasilien und verschiedene andere Länder haben andere Zyklen.
  • China als Autonation Nummer eins verwendet für die neueste Emissionsstufe den WLTP nur als Testverfahren.

Der Aufwand ist für die Hersteller gigantisch

Für die Verbrauchsermittlung wird in China heute unverändert der NEFZ verwendet und für die Zukunft ist ein eigenes Messverfahren geplant. Selbst in Europa gibt es Abweichungen, weil die normale Umgebungstemperatur von 23 Grad Celsius hier vielen zu hoch war. So gibt es eine eigene Messung bei 14 Grad.

Der Aufwand, ein Auto auf den neuen Testzyklus einzustellen, ist gigantisch. Denkt man an das gesamte Modellportfolio eines Herstellers, das bis 31. August 2018 neu zertifiziert werden muss, wird klar, weshalb in ganz Europa derzeit kaum Rollenprüfstände zu bekommen sind und Nachtschichten geschoben werden müssen.

Dabei besteht zunächst einmal kein Zweifel daran, dass der WLTP im Vergleich zum über 25 Jahre alten NEFZ realitätsnäher am alltäglichen Kundenbetrieb ist. Der neue Zyklus dauert mit 30 Minuten immerhin um die Hälfte länger und die Standzeit reduziert sich von knapp 24 auf 13 Prozent. Im Gegenzug verlängert sich die gefahrene Strecke von 11 auf 23 Kilometer und das Maximaltempo erhöht sich von 120 auf 131 km/h, um Autobahnfahrten besser abbilden zu können. Das macht sich auch in einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit (46 statt bisher 34 km/h) bemerkbar.

Zehn Tipps zum Spritsparen

Straßentests erhöhen den Aufwand um ein Vielfaches

Ergänzend dazu sind die Prüfvorgaben strenger als bisher und es wird nicht länger nur die Basisvariante des jeweiligen Modells getestet, da Sonderausstattungen Einfluss auf die Messwerte haben. Jedoch konnten sich die Organisationen zum Beispiel nicht darauf einigen, wie eine eingeschaltete Klimaanlage in die Messung einfließen soll. So bleibt einer der größten Verbraucher neben Sitz-, Lenkrad- und Scheibenheizungen bis auf weiteres bei den Messungen außen vor.

Zu dem neuen WLTP, der unverändert auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, gehört auch ein Realtest auf der Straße (RDE – Real Driving Emissions), der dafür sorgen soll, dass die Grenzwerte für Stickoxide und Partikelanzahl eingehalten werden. Das erhöht den Aufwand noch einmal um ein Vielfaches.

Normzyklen in der Übersicht

Bei den RDE-Messungen wird mit sogenannten PEMS-Geräten (Portable Emission Measurement System, zu deutsch: Tragbares Emissions-Messungs-System) gemessen. Einige Schadstoffe, wie zum Beispiel Stickoxide (NOx), können nur unter diesen realistischen Fahrbedingungen ermittelt werden.

So weit, so gut. Aber es regt sich Kritik. Für den Verkehrsclub Deutschland (VCD) ist es nur schwer nachvollziehbar, dass Neufahrzeugen zunächst ein NOx-Bonus mit dem Faktor 2,1 gewährt wird, der 2020 auf 1,5 gesenkt wird und ab 2021 komplett wegfällt. Zur Verdeutlichung: Bei den aktuellen Bestimmungen wären bei einem Rollenprüfstand-Ergebnis von 80 mg NOx/km dann 168 mg NOx/km erlaubt. Das ist für den VCD nicht genug, der bemängelt, "dass Autos aufgrund der Straßenmessungen einen höheren Grenzwert genehmigt bekommen als zuvor beim Test im Labor."

Für Plug-in-Hybride hat der WLTP große Folgen

Kleinigkeiten haben bei der neuen WLTP-Messung mitunter große Auswirkungen. Die Schaltpunkte sind nicht mehr fest vorgeschrieben, sondern können fahrzeugspezifisch oder nach dem Gusto des Piloten gewählt werden. So darf in Zukunft deutlich früher als bisher in höhere Gänge geschaltet werden.

Das hilft sportlich abgestimmten Handschaltgetrieben mit besonders hohen Übersetzungsverhältnissen in den unteren Gängen. Auf lange Sicht wird dieser Punkt aber immer weiter in den Hintergrund treten, da sich automatisierte Getriebe (Getriebeautomatik / Doppelkupplungsgetriebe) weltweit immer mehr durchsetzen.

Eine deutliche Änderung ergibt sich durch die WLTP für Plug-In-Hybriden. Diese können erstmals extern elektrisch aufgeladen werden. Diese Fahrzeuge fahren den Test mehrmals und gestartet wird mit vollem Akku. Der Testzyklus wird so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Aus diesen beiden Messungen wird der auszuweisende CO2-Mittelwert berechnet.

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Der VCD fordert außerdem, dass die Kontrolle über diese Tests weg vom Kraftfahrzeug Bundesamt (KBA) hin zum Umweltbundesamt beziehungsweise dem Umwelt-Bundesministerium gegeben werden. Die Umsetzung dürfte nicht zu aufwendig sein. Der CO2-Grenzwert von 95 g/km, der 2020/21 erreicht werden soll, basiert noch auf dem NEFZ. Viele Hersteller fragen sich jetzt, welche Fahrzeuggattung von den neuen Tests profitieren werden, und welche Effekte beziehungsweise Technologien sich positiv auf das Ergebnis auswirken.

Momentan laufen bei allen Herstellern weltweit die Prüfstände heiß, um neue Werte zu ermitteln. Die ICCT (The International Council on Clean Transportation) hat bereits Berechnungen angestellt, wie sich der Wechsel zu dem neuen Zyklus auswirken könnte: Demnach erwartet das Institut, dass der CO2-Grenzwert von 95 g/km (NEFZ) 100 beziehungsweise 102 g/km beim WLTP-Zyklus entspricht, abhängig von der Temperatur, bei der der Motor gestartet wird. Das wären im Gegensatz zu den Erwartungen von VDA und anderen Verbänden immerhin nur knapp zehn Prozent – was jeder Autofahrer bei der Kfz-Steuer merken würde.

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