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Transrapid Chinas Konkurrenzmodell

Chinas Konkurrenzmodell zum Transrapid ist bisher nur ein Prototyp. Doch schon in fünf Jahren könnten der deutsche Vorzeigezug und der japanische Maglev vom chinesischen Rivalen überholt werden. Geht dabei alles mit rechten Dingen zu?

Manager haben bisweilen ihre eigene Sprache, deren Vokabular vom Alltagsgebrauch deutlich abweicht. Ein „Strategiewechsel“ etwa ist das Eingeständnis einer Niederlage. Und wenn ein Konzern verlauten lässt, man sehe einen Vorstoß der Konkurrenz „ganz gelassen“, herrscht in Wahrheit längt Panik. So wie derzeit beim deutschen Transrapidkonsortium aus Siemens und ThyssenKrupp. „Wir bleiben gelassen, ohne überheblich zu sein“, kommentierte Siemens trocken die Ankündigung der staatlichen China Aviation Industry Corporation (CAC), im Juli mit Tests für eine eigene Magnetschwebebahn unter dem Projektnamen CM1 Dolphin zu beginnen. Dabei geht es jetzt für das deutsche Konsortium um alles oder nichts. Sollte es den Chinesen gelingen, ihre eigene Magnetbahntechnik in wenigen Jahren zur Serienreife zu bringen – eine Nahverkehrsversion, die maximal Tempo 150 schafft, hat eine andere Entwicklergruppe in China bereits bis zum Praxistest gebracht –, dürfte der mit Milliarden an Forschungsgeldern entwickelte Transrapid auf dem Abstellgleis landen. Derzeit ähnelt die Situation stark einer Pokerpartie, in der alle Parteien zu erraten versuchen, wie gut das Blatt des Gegners ist. Bisher ist über den angekündigten chinesischen Zug so gut wie nichts bekannt – es gibt nur ein paar Bilder von einem angeblich inzwischen schon wieder überholten Prototypen sowie einige nebulöse Andeutungen der Projektbetreiber. Dennoch raten westliche Experten dem Transrapidkonsortium, den Delfin ernst zu nehmen. „Die Chinesen forschen seit 20 Jahren an der Technik“, sagt Peter Mnich, der Chef des deutschen Instituts für Bahntechnik (IFB). „Sie könnten in fünf Jahren ihre Magnetbahn zur Marktreife bringen.“

Technologisch ist aus China allerdings keine Revolution zu erwarten. Die Magnetschwebetechnik ist prinzipiell gleich, egal, ob es sich um den deutschen Transrapid, den japanischen Maglev oder den chinesischen Delfin handelt. Sie basiert auf einem deutschen Patent von 1937, das mittlerweile international frei genutzt werden kann. Die Fahrzeuge werden von so genannten Langstatormotoren angetrieben. Diese bestehen aus nahtlos aneinander gereihten elektrischen Spulen im Fahrweg und im Fahrzeug selbst. Im Fahrweg wird ein wanderndes Magnetfeld erzeugt, das sich auf die Spulen im Fahrzeug überträgt und diese vorwärts bewegt. Die Magnetfelder müssen stets genau dort erzeugt werden, wo sich der Zug gerade befindet. Bei Spitzengeschwindigkeiten über 500 Kilometer pro Stunde ist das Wechselspiel der Magnete im Rhythmus von Anziehung und Abstoßung keine triviale Aufgabe. Hier liegt der eigentliche Know-how-Vorsprung des deutschen Konsortiums. Der Antrieb hingegen ist Stand der Technik. Die Japaner haben die Technik vorangetrieben, als beim 552 Stundenkilometer schnellen Prototyp die Magnetspulen zusätzlich mit flüssigem Helium gekühlt wurden, um Strom zu sparen. Vorbild für die Chinesen ist aber der deutsche Transrapid, dessen Technik sie in den vergangenen Jahren ausgiebig studiert haben. Schon während des Baus der 30 Kilometer langen Strecke in Shanghai hatten die Chinesen von den Deutschen die Herausgabe vieler Blaupausen erzwungen. Zudem verschafften sich im November 2004 Mitarbeiter des „Commander Wu“ titulierten Transrapidbeauftragten Wu Xiangming zu nächtlicher Stunde Zugang zur Wartungsstation des Transrapid.

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