Hans-Jörg Grundmann spricht gern über seine Erfolge. Über "smarte Mobilitätslösungen für Mensch und Güter", die der Bereichsvorstand der Siemens-Sparte "Mobility" verkauft. Doch wenn er seine Märkte und die erfolgreichen Produkte des Konzerns beschreibt, taucht eine Technik bei ihm nie auf: die Magnetschwebebahn Transrapid. Unmittelbare Vermarktungschancen "sehen wir derzeit nicht", sagt Grundmann, "vor allem nicht in großem Maßstab für Hochgeschwindigkeitslinien". Über dieses Kapitel sprechen die einstigen Konsortialpartner Siemens und Thyssen-Krupp nicht gerne. Nachdem das letzte Transrapid-Projekt in Deutschland, die Verbindung des Münchener Flughafens mit dem Hauptbahnhof, im Jahr 2008 an den Kosten scheiterte, haben die Partner ihre Aktivität eingestellt.Dabei war das Projekt mit großen Hoffnungen gestartet. Schon in den 70er-Jahren des vorigen Jahrhunderts gab es Pläne für eine Transrapidstrecke von Hamburg nach München. Nach der Wende wurde die Verbindung Hamburg-Berlin favorisiert. Letztlich scheiterten aber alle Überlegungen an den Kosten. Die späteren Planspiele des "Metrorapid" als bessere Ruhrgebiets-S-Bahn und das Vorhaben München dokumentierten den Niedergang.
Auch alle Ideen und Planungen im Ausland scheiterten bisher in frühen Stadien. Lediglich die Flughafenverbindung in Schanghai wurde gebaut. Zwar ist sie erfolgreich, doch die Chinesen haben die Linie nicht mehr verlängert. Ursprünglich war das geplant. Bei ihren Hochgeschwindigkeitslinien setzen sie ohnehin auf klassische Rad-Schiene-Technik - mit Siemens als Partner, der ICE-Komponenten und Know-how vermittelt.Die derzeit einzigen Hoffnungen der Transrapid-Anhänger ruhen auf Brasilien und auf der Insel Teneriffa. In Südamerika geht es um eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke von Sao Paulo nach Rio, doch die seit langem diskutierten Pläne kommen nicht weiter, weil es keine konkrete Ausschreibung gibt.
Für die kanarische Ferieninsel hat das Berliner Institut für Bahntechnik gemeinsam mit dem Düsseldorfer Ingenieurbüro Vössing eine Machbarkeitsstudie erstellt - nicht für eine Hochgeschwindigkeitsbahn, sondern für eine schnelle Regionalstrecke. Ob das Projekt finanzierbar ist, steht noch zur Debatte.Magnetbahntechnik lässt sich auch im Nahverkehr nutzen. Ansätze gibt es beispielsweise in China, aber auch in Deutschland: In Dresden wird am Leibniz-Institut für Festkörper- und Werkstoffforschung das Projekt "Supratrans" vorangetrieben - eine völlig andere Schwebetechnik als beim Transrapid mit Hilfe von Supraleitern.Eine Versuchsstrecke gibt es schon, und in Modellbahngröße funktioniert sie auch: Ein Video im Internet zeigt eine Dampflok auf einem ovalen Rundkurs. Wenn die Kamera näher herangeht, kommt die Überraschung: Das Lokomotivchen hat keine Räder. Es schwebt.
