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Klimaschutz Luftfahrtbranche will grüner fliegen – mit Kerosin aus Wasserstoff

Bis 2030 will die Luftfahrtbranche mindestens 200.000 Tonnen nachhaltig erzeugtes Kerosin verwenden. Quelle: dpa

Bis 2030 sollen Flugzeuge, die in Deutschland starten, 200.000 Tonnen synthetischen Kraftstoff pro Jahr beimischen. Das ist das Ziel der Luftfahrtindustrie. Um es umzusetzen, muss sie aber schnell einige Probleme lösen.

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Fliegen soll klimafreundlicher werden – und erstmals nennt die Branche in Deutschland dafür nun konkrete Zahlen: Bis zum Jahr 2030 sollen Flugzeuge in Deutschland pro Jahr 200.000 Tonnen synthetisches Kerosin tanken, das mit Hilfe von Wasserstoff hergestellt wird. „Unser Ziel ist das CO2-neutrale Fliegen“, sagt Peter Gerber, Präsident des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Zu den Initiatoren des heute vorgestellten Plans gehören weitere Vertreter der Luftfahrt- und Mineralölindustrie sowie mehrere Bundesministerien.

Die Vereinbarung soll für einen breiteren Einsatz sogenannter strombasierter Kraftstoffe, auch Synfuels genannt, sorgen. Statt aus Öl soll Kerosin künftig aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. In einem ersten Schritt wird per Elektrolyse aus dem Strom Wasserstoff erzeugt. In zwei verschiedenen Verfahren lässt sich daraus zusammen mit Kohlendioxid (CO2) synthetisches Kerosin produzieren.

Die Industrie verfolgt schon seit einer Weile Pläne für die Synfuelherstellung: Eine Pilotanlage soll etwa bei der Raffinerie Heide an der Nordseeküste Ende 2023 in Betrieb gehen. In Norwegen wiederum plant ein Konsortium, an dem das deutsche Wasserstoffunternehmen Sunfire beteiligt ist, eine Synfuelproduktion, die 2026 eine Jahresleistung von 100 Millionen Litern erreichen soll. 

Energiewende in der Luft

Die Mengen an Kraftstoff, die der neue Plan nun vorsieht, könnten rund zwei Prozent des Verbrauchs aller Flugzeuge decken, die im Jahr 2019 von deutschen Flughäfen gestartet sind. Es wäre also nur der Beginn einer viel größeren Energiewende in der Luftfahrt. Synthetische Kraftstoffe haben einen wesentlichen Vorteil: Heutige Flugzeuge könnten sie tanken, ohne dass technische Umrüstungen nötig wären. Ihre Turbinen würden im Flug zwar CO2 freisetzen – aber nur so viel, wie vorher bei der Produktion des Kraftstoffes aus der Atmosphäre entzogen wurde.

Das gilt jedenfalls in der Theorie. In der Praxis hat die Technologie noch einige Hürden zu überwinden. Große Mengen CO2 lassen sich halbwegs preiswert aktuell vor allem aus Industrieabgasen filtern – aber die sollen künftig ja auch möglichst vermieden werden. Alternativ kann man den Kohlenstoff aus Biomasse gewinnen. Die Technik, CO2 direkt aus der Luft zu filtern, ist dagegen noch sehr teuer.  Eine Optimierung, aber auch die Massenfertigung könnten helfen, sie erschwinglicher zu machen. 

Zudem benötigt die Produktion synthetischer Kraftstoffe große Mengen Strom – wie viel, haben Experten des Berliner Forschungsinstituts Mercator Research berechnet: Wollte man bis 2050 alle Passagierflüge CO2-neutral betreiben, wären Fotovoltaikkraftwerke mit 140.000 Quadratkilometer Fläche nötig – das entspricht der Fläche Nepals. Deutschland müsste als massiv Wind- und Solarkraftwerke bauen – und grünen Strom aus dem Ausland importieren, um genug klimafreundliches Kerosin für die hiesige Luftfahrt herstellen zu können. 



Alles in allem wird synthetisches Kerosin deutlich teurer sein als der heutige fossile Kraftstoff. Der Kraftstoffexperte Valentin Batteiger vom Thinktank Bauhaus Luftfahrt in Taufkirchen bei München erwartet Kosten von 1,00 bis 2,60 Euro pro Liter. Herkömmliches Kerosin kostet 30 Cent pro Liter. Forscher des Londoner ThinkTanks Energy Transition Commission gehen davon aus, dass Langstreckenflüge durch den Einsatz von grünem Wasserstoff künftig 18 Prozent teurer werden. 

Damit sich der Markt für neue Technologie entwickeln könne, brauche die Branche Förderung des Bundes, heißt es beim Verband BDL. Ein möglicher Weg: Die Fluglinien zahlen für ihre Mehrkosten beim Sprit weniger Luftverkehrssteuer.

Die Zeit drängt

Was in diesem Plan noch nicht vorkommt: batteriebetriebene Flugzeuge. Akkus enthalten zwar pro Kilogramm Gewicht erheblich weniger Energie als flüssige Kraftstoffe. Andererseits verwenden sie Ökostrom mit deutlich weniger Umwandlungsverlusten als synthetische Kraftstoffe. Norwegen will darum bis 2040 Elektroflugzeuge auf Kurzstrecken zur Pflicht machen.

Effizienter als synthetische Kraftstoffe wäre es auch, Wasserstoff direkt an Bord zu nutzen - mit Brennstoffzellen oder speziellen Turbinen, die das Gas verbrennen. Start-ups wie ZeroAvia aus Großbritannien oder Universal Hydrogen aus den USA und der Luftfahrtkonzern Airbus wollen solche Wasserstoffflugzeuge entwickeln.

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Auf Langstreckenflügen dagegen sehen Experten synthetische Kraftstoffe als den einzigen gangbaren Weg zur Dekarbonisierung der Luftfahrt. Mit dem Plan, die Produktion synthetischen Kerosins anzuschieben, macht die Branche also einen wichtigen Schritt in Richtung Klimaschutz. Viel Zeit kann sie sich nicht damit lassen – bis 2045 soll Deutschland CO2-neutral sein.

Mehr zum Thema: Die Deutsche Post hat ehrgeizige Nachhaltigkeitsziele. Nur: Ohne grüne Flugzeugtreibstoffe wird daraus nichts. Denn die Luftfracht macht über 66 Prozent der Konzernemissionen aus. Nun will DHL Milliarden investieren.

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