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Londoner U-Bahn wird 150 Wenn sich fünf Millionäre einen Quadratmeter teilen

Für die, die täglich auf sie angewiesen sind, ist sie ein Hassobjekt, für viele Touristen, Künstler, Architekturfans dagegen Kult: die Londoner U-Bahn, die heute vor 150 Jahren ihren Betrieb aufgenommen hat.

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Eine Londoner U-Bahnhaltestelle am Big Ben. Die „Tube“ feiert 150-jähriges Bestehen. Quelle: dpa

Um das gleich am Anfang loszuwerden: Ich fahre nicht oft mit der Londoner U-Bahn. Ich bin meist mit dem Fahrrad unterwegs. Das ist schneller, bequemer und billiger. Ich gehöre daher nicht zu den Experten, die wissen, wie man sich zur Hauptverkehrszeit am besten in überfüllte Züge quetscht; in welchen Zugteil man einsteigen sollte, um den Weg zum Stationsausgang am Ziel möglichst kurz zu halten; wie man besonders stark belastete Bahnstrecken vermeidet und wo bei den U-Bahn-Szenen im neuen James-Bond-Film „Skyfall“ getrickst wurde.

Ich kann auch nicht einstimmen in die Klagen über die schlechte Luft und die Hitze in dem unterirdischen Verkehrssystem. Mehr als 40 Grad Celsius werden im Sommer gelegentlich in der Londoner U-Bahn gemessen. Laut EU-Richtlinie sind Schlachtviehtransporte bei mehr als 35 Grad verboten.

Ich fahre im Schnitt zwei- oder dreimal im Monat mit der U-Bahn. Und dann freu ich mich eher über die angenehmen Temperaturen unter Tage – eine Abwechslung zu dem Wind und Regen, der häufig durch die Londoner Straßen peitscht. Und immer staune ich über zwei Dinge: wie zuverlässig eine Infrastruktur noch funktionieren kann, die teilweise aus der Ära von Königin Viktoria stammt, und wie gut man Sozialstudien in der U-Bahn betreiben kann.

Achten Sie auf ihr Benehmen

An keinem anderen Ort in der britischen Hauptstadt drängen sich auf so engem Raum Menschen mit Jahreseinkommen in Millionenhöhe. Zu Stoßzeiten teilen sich schon mal sechs Pendler einen Quadratmeter. Da stehen schwitzende Trader, Übernahmeexperten und Fondsmanager neben Putzfrauen, Arbeitslosen und Sozialfällen.

In der U-Bahn macht es keinen Unterschied, ob man Geld hat oder nicht. Und unabhängig davon vertreiben sich die meisten die Fahrzeit mit Lesen und blättern stoisch in ihren Schmökern, selbst wenn ihr Kopf in der Achselhöhle des Mannes neben ihnen steckt. Sie ignorieren einfach alles, was um sie herum passiert.

Selbst die reichen Londoner wissen: Wenn sie irgendwo pünktlich zum Termin erscheinen wollten, müssen sie in die Tube steigen. Das Auto ist keine Alternative. Deutsche-Bank-Mitarbeiter in London erzählen gerne die Geschichte über das ehemalige Vorstandsmitglied Hermann-Josef Lamberti, der angeblich mal eine wichtige Sitzung in der Londoner City verpasste, weil er als einziger Teilnehmer mit einem Auto mit Chauffeur vom Flughafen zu seinem Termin fuhr und dann stundenlang im Stau steckte.

Diese Gleichheit zwischen Arm und Reich existierte nicht von Anfang an in der Londoner U-Bahn. Zunächst gab es dort drei Klassen mit unterschiedlich bequemen Sitzen und verschiedenen Fahrkartenpreisen. Es waren auch die Reichen, die Menschen mit Einladung, die als allererste mit dem neuen revolutionären Verkehrsmittel fahren durften – heute vor genau 150 Jahren auf einer etwa sechs Kilometer langen Strecke zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farrington. Erst einen Tag später, am 10. Januar 1863, durfte der gemeine Londoner einsteigen. Die „Metropolitan Railway“ wurde der Öffentlichkeit übergeben.

„Eine Form milder Folter“

Eine eigens für die Feierlichkeiten restaurierte Dampflok fährt in die „Baker Street“ ein. Quelle: REUTERS

Doch egal, ob die Passagiere im Wagen der ersten oder dritten Klasse saßen, sie kämpfen alle mit den gleichen Tücken: der Hitze und der Erstickungsgefahr, denn die Betreiber setzen am Anfang Dampfloks ein. Einige Passagiere starben an Rauchvergiftung.

„Die Luft war eine Mischung aus Schwefel, Kohlenstaub und dem schmutzigen Rauch der Öl-Laternen. Als wir Moorgate Street erreichten, war ich vor Erstickung und Hitze fast tot“, so beschreibt einer der Nutzer in einem alten Zeitungsartikel die Höllenfahrt. Ein anderer erzählte einem Times-Reporter Ende des 19. Jahrhunderts: „Eine U-Bahn-Fahrt war eine Form von milder Folter.“

Premierminister Lord Palmerston gehörte daher nicht zu denen, die sich darauf einließen. In seinem Alter wolle man so lange wie möglich über Tage bleiben, soll der 79-Jährige gesagt und die Einladung, einmal mit der U-Bahn zu fahren, abgelehnt haben.

Bis heute sind einige der Stationen der Metropolitan Railway fast so erhalten, wie sie sich 1863 den ersten U-Bahn-Nutzern präsentierten – etwa die Baker-Street-Haltestelle. Die Backsteinmauern sind zwar kräftig nachgedunkelt. Einige Einkerbungen und Löcher erinnern daran, dass hier mal Schilder eingedübelt und wieder entfernt oder durch Überwachungskameras und Werbeplakate ersetzt wurden. Ansonsten sieht es hier aber aus, als wäre die Zeit stehen geblieben: In Nischen, halb versteckt, schmiegen sich Holzbänke an die Mauern. Sie sehen genauso aus wie die auf historischen Bildern von diesem Ort. Auch die runden Lampen, die von der Decke hängen, sind erhalten geblieben – genauso wie die breiten Lichtschlitze dazwischen, die früher mal Tageslicht durchließen.

Pünktlich zu den Olympischen Spielen funktionierte die „Tube“ einwandfrei. Die Londoner zeigten sich beeindruckt. Quelle: dapd

Überirdisch stehen Touristen für das Wachsfigurenkabinett von Madame Tussauds und das Sherlock-Holmes-Museum Schlange. Unterirdisch gibt es zu einem Bruchteil der Museumseintrittspreise Zugang zu einer der größten Ingenieurleistungen des Viktorianischen Zeitalters.

Heute, 150 Jahre später, gibt es in weltweit fast 200 Städten eine U-Bahn. Doch für London bleibt das Verkehrssystem eines der prägendsten Elemente der Stadtentwicklung, Sozialgeschichte und Architektur. „Shanghai hat zwar ein größeres Netz, Paris und New York mehr Haltestellen und die U-Bahn in Paris und Moskau ist auch deutlich belebter“, schreibt Andrew Martin, Autor eines Buches über die Geschichte der Londoner Tube, „aber weil die U-Bahn in London nie richtig geplant wurde, sondern sich einfach ausbreitete und man 140 Jahre an ihr baute, sagt sie deutlich mehr über die Stadt aus als alle anderen U-Bahnen der Welt.“

Nur wenige Monate nach ihrer Eröffnung hat das Wirtschaftsmagazin „Economist“ in einem Leitartikel gefordert, es bräuchte noch mehr solcher unterirdischen Bahnlinien, um London voranzubringen und das Verkehrschaos auf den Straßen zu beseitigen. Gleichzeitig sagten die Journalisten damals voraus: Das Projekt werde mit Sicherheit bald profitabel.

Höchste Preise der Welt

Erneuter Todesfall durch U-Bahn-Schubser in New York

Sie sollten in einem Punkt recht behalten: Das Tube-System, das zunächst nur aus einer Linie bestand und am ersten Tag 25 000 Menschen beförderte, hat inzwischen 14 Linien und 277 Haltestellen auf einem 402 Kilometer langen Netz. Es transportiert mehr als drei Millionen Passagiere täglich. Doch profitabel ist das wichtigste Verkehrsmittel der britischen Hauptstadt bis heute nicht – trotz der wohl höchsten Preise weltweit. Eine Fahrt quer durch die Stadt kann bis zu 12,20 Pfund kosten.

Vergangenes Jahr kam die Verkehrsbehörde bei der Tube auf einen Umsatz von etwas mehr als zwei Milliarden Pfund – das schließt die Fahrkarteneinnahmen ein und Erlöse durch das Vermieten von Werbefläche. Das Geld reichte gerade so, um die Betriebskosten zu decken. Für die Investitionen blieb nichts mehr übrig, 1,5 Milliarden Pfund aus Steuermitteln musste die öffentliche Hand dazu schießen.

So hatten sich das die Erfinder nicht gedacht und auch die Stadt hat versucht, die U-Bahn zumindest teilweise zu re-privatisieren. Damit ist London jedoch auf ganzer Linie gescheitert, ungewöhnlich im wirtschaftsliberalen Großbritannien.

Dabei hatte es mit privaten Unternehmen Mitte des 19. Jahrhunderts angefangen; erst 1948 wurden die verschiedenen U-Bahn-Linien verstaatlicht.

Die Idee für die Eisenbahn unter der Erde entstand wegen der zahlreichen Kopfbahnhöfe, die kreisförmig um London entstanden. Um von einer Station zur nächsten zu kommen, mussten die Londoner Kutschen nutzen, was die engen und vollen Straßen der Stadt noch mehr verstopfte.

Fahrgäste an der Holborn Underground Station in London. Obwohl die Londoner U-Bahn die höchsten Preise der Welt verlangt, ist sie nicht rentabel. Foto: Ki Price Quelle: Handelsblatt Online

Das Wagnis, in eine U-Bahn und damit in etwas komplett Neues zu investieren, schien sich auszuzahlen. Im ersten Jahr machten die Betreiber 102 000 Pfund Gewinn.

Nach und nach entwickelten die Betreiber die U-Bahn-Technik weiter. Tunnel wurden deutlich tiefer gebaut. Der Name „Tube“ machte für die Londoner Underground die Runde. Anfang des 20. Jahrhunderts kamen elektrische Züge. Die Infrastruktur dehnte sich nach und nach aus. Die schnelle Verbindung in die Innenstadt beflügelte das Wachstum der Vorstädte mit ihren endlosen Reihen von Backsteinhäuschen.

Es begann eine Zeit, von der das Verkehrssystem enorm profitierte und Kultcharakter bekam. Dazu hat die schematische Karte von Harry Beck aus dem Jahr 1931 beigetragen, die zum Vorbild für alle U-Bahn-Karten der Welt wurde – ebenso wie das runde U-Bahn-Logo und die Bahnhöfe des Stararchitekten Leslie Green. Einige von ihnen stehen heute unter Denkmalschutz. Zu erkennen sind sie an den ochsenblutroten Kacheln.

Die U-Bahn übte eine ungemeine Faszination aus – selbst auf Mitglieder der Königsfamilie. 1939 im Alter von 13 Jahren soll die heute Königin Elisabeth ihr Kindermädchen überredet haben, mal mit ihr und ihrer Schwester Margaret eine U-Bahn-Fahrt zu machen.

Zufluchtsort „Tube“

Im Zweiten Weltkrieg flüchteten sich die Londoner vor den Bombenangriffen deutscher Bomber in die Stationen und Schächte. Zunächst war Premier Winston Churchill noch dagegen, später gab er grünes Licht dafür, ließ die Stationen sogar mit Betten, Toiletten und Duschen ausstatten. Auch die eigenen Kabinettsräume verlegte er in eine inzwischen geschlossene U-Bahn-Haltestelle unter seinem Regierungssitz.

In der Nachkriegszeit nach der vollständigen Verstaatlichung der U-Bahn begann der Verfall. Immer mehr Bahnhöfe vergammelten, Züge fielen aus oder entgleisten. Die Infrastruktur brauchte dringend neue Investitionen. Doch die öffentlichen Kassen gaben das nicht her.

Als die Labour-Partei Ende der neunziger Jahre neu im Amt war, wurde die Tube zum Politikum. Denn sie war gefährlich für die Passagiere und sie schadete dem Wirtschaftsstandort London massiv. Gordon Brown, damals noch Schatzkanzler, lud die U-Bahn-Bosse zu sich ein und ließ sich vorrechnen, wie viel Geld die Modernisierung kosten würde: knapp 20 Milliarden Pfund über die nächsten 30 Jahre.

Für Brown gab es angesichts dieser Summe und leerer Kassen nur eine Lösung: Public-Private Partnership (PPP). Private Investoren übernehmen Bau und Unterhalt, der Staat mietet die Einrichtung zurück. Doch in London scheiterte die Idee nur wenige Jahre später auf der ganzen Linie – an einer Mischung aus Inkompetenz und Streitigkeiten zwischen allen Beteiligungen. Das Experiment Teilprivatisierung ist inzwischen beendet. Der Bürgermeister und seine Verkehrsbehörde „Transport for London“ sind wieder allein für die Tube zuständig.

Die Züge sind heute pünktlicher, Störfälle seltener. Die Überfüllung ist geblieben. Doch spätestens, seitdem die U-Bahn während der Olympischen Spiele 2012 an einem Tag ohne Zwischenfälle 4,5 Millionen Passagiere transportierte, hält sich der ohnehin sehr geduldige Brite mit Kritik an der U-Bahn zurück. „Oh well“, sagt die 62-jährige Ann Sawday, die an diesem nassen Januartag mit ihren Enkeln die U-Bahnen aus dem 19. Jahrhundert im Londoner Transportmuseum bewundert und Informationstafeln über die ungesunde Luft damals liest, „wir wissen ja, dass es viel, viel schlimmer sein könnte, kein Grund zur Kritik also.“

Gelegenheitsfahrer wie ich tun sich schwer, sich dieser Sicht komplett anzuschließen. Aber angesichts der Geschichte dieser U-Bahn sind die Fahrten mit der Tube für mich ein Abenteuer, bei dem es noch einiges zu entdecken gibt: einen flüchtigen Eindruck von einer stillgelegten U-Bahn-Station. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Linien – einigen wie der Piccadilly Line, die sich sehr ruckelig voran bewegen, andere wie die Jubilee, die geschmeidig um die Kurven fahren. Oder täuschend echte Fälschungen von Hinweisaufklebern, die die Pendler in der U-Bahn warnen: „Nicht hinsetzen, Strafe 200 Pfund“ oder „Stoßzeiten können dazu führen, dass sie andere Menschen auf den Schoß nehmen müssen.“

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