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Luftfahrt Kampf gegen den Fluglärm

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Lärm reduzieren oder Sprit sparen

Mit dem

Dabei verfolgen die Flugzeughersteller ehrgeizige Ziele: „In zehn Jahren sind neue Flugzeuge nicht mal halb so laut wie heutige Modelle“, prophezeit Paul Steele, Chefökologe der Iata, dem Dachverband aller Fluglinien. „Damit werden Flugzeuge außerhalb der Airports praktisch unhörbar.“

Zwar hat die Branche einiges erreicht. Moderne Flugzeuge wie der Airbus A380 oder Boeings Leichtbauflieger 787 machen nur ein Zehntel des Lärms ihrer Vorgänger. Dass Flugzeuge den Flughafen-Anwohnern trotzdem die Grillabende verderben, ist vor allem eine Kostenfrage. Die Airlines konzentrierten sich bisher eher darauf, Sprit zu sparen. So hat Boeing zuletzt lieber die sparsame, aber konventionelle 787 gestartet – statt des neuen Sonic Cruisers, der dank seiner Pfeilform und der neuen Triebwerksanordnung wohl deutlich leiser gewesen wäre, aber nicht sparsamer. Zudem dauert es wegen der langen Lebensdauer von Flugzeugen oft Jahre, bis Innovationen in den Flotten der Fluggesellschaften ankommen.

Ungeliebte Donnervögel
Fluglärm belastet die Gesundheit, das haben wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt. Wer etwa über Jahre hinweg einem hohen Fluglärm-Pegel ausgesetzt ist, hat ein höheres Herzinfarkt-Risiko als Menschen ohne diese Schallbelastung. Doch wie entsteht Fluglärm eigentlich? Und was tun Hersteller und Flughafenbetreiber, um die Belastungen zu reduzieren? Ein Überblick. Quelle: dpa
StartHauptlärmquelle beim Start sind die Triebwerke des Flugzeugs. Je nach Triebwerksart sind der Motor selbst oder die Abgase für die Geräuschentwicklung verantwortlich. Bei Turboprop-Maschinen entsteht Lärm vor allem an den Propellerblättern, bei Jettriebwerken kommt es bei der Vermischung der Austrittsgase mit der umgebenden Luft zur Lärmentwicklung. Quelle: ap
TriebwerkeDurch neu entwickelte Strahltriebwerke versuchen Hersteller, den Lärmpegel beim Start zu senken. Im Zentrum des Interesses steht dabei der Fan, ein Gebläse zur Beschleunigung des Luftstroms. Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben einen neuen, langsam drehenden Fan entwickelt, der nicht nur deutlich leiser arbeitet, sondern auch Triebwerke mit höherer Leistung ermöglicht. In die gleiche Richtung geht ein Gemeinschaftsprojekt des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney und der deutschen MTU, das es bis 2013 zur Marktreife bringen soll. Quelle: dpa
Zero-SpliceUntersuchungen des DLR haben ergeben, dass ein Drittel des Triebwerklärms nach vorne abgestrahlt wird. Ein Grund dafür sind baubedingte Nähte und Lücken an Teilen im Lufteinlass des Triebwerks. Mit dem Zero-Splice-Verfahren, bei dem der Lufteinlass lückenlos umkleidet wird, lässt sich diese Lärmquelle beseitigen. Zum Einsatz kommt das Verfahren etwa beim Super-Airbus A380. Quelle: dapd
BrennstoffzellenAuch der Weg zur Start- oder Parkposition geht nicht ohne Lärm ab – müssen die Flugzeuge doch auch für die Fahrt über das Rollfeld ihre Triebwerke einsetzen. Abhilfe verspricht hier eine neue Entwicklung des DLR: Brennstoffzellen im Bugrad der Maschine liefern Energie für zwei Elektromotoren, die das Flugzeug ohne Lärm und Abgase über das Rollfeld befördern. Quelle: dpa
LandungBei der Landung sind weniger die Triebwerke als vielmehr Tragflächen und Fahrwerk für die Lärmentwicklung verantwortlich. Das ausgefahrene Fahrwerk und die geöffneten Klappen, hinter denen die Räder während des Fluges verborgen liegen, erhöhen den aerodynamischen Widerstand und bremsen das Flugzeug ab. Gleichzeitig macht sich die Luftströmung an den Rädern sowie an den zur Landung ausgefahrenen Vorflügeln und Landeklappen unangenehm laut bemerkbar. Quelle: dpa
Frankfurter VerfahrenZur Vermeidung von Anfluglärm wurde am Frankfurter Flughafen das sogenannte „Frankfurter Verfahren“ entwickelt. Kern dieser mittlerweile weltweit zum Standard gewordenen Methode ist ein möglichst spätes Ausfahren von Vorflügeln, Landeklappen und Fahrwerk. Gleichzeitig ist der Pilot angehalten, das Flugzeug in einem gleichmäßigen Gleitflug ohne übermäßigen Triebwerkseinsatz sinken zu lassen. Quelle: dapd

Dennoch hat die Branche einen Zeitplan im Kampf gegen den Krach. Noch 2012 sollen Starts und Landungen etwa durch neue Anflugwege leiser werden. 2014 kommen im Vergleich zu heute nicht einmal halb so laute neue Triebwerke, und ab 2020 sollen neue Flugzeugtypen einen weiteren Schub in Richtung leisere Flieger bringen.

Lärmpausen für Schüler

Die Kinder der Martin-Buber-Schule in Frankfurt-Sachsenhausen können davon nur träumen. Sie kennen den Flugplan des Frankfurter Flughafens wahrscheinlich ebenso gut wie die Fluglotsen. Schließlich donnern im Abstand von Minuten Langstreckenflieger über das Gebäude. Selbst an heißen Sommertagen müssen die Schüler Klassenarbeiten bei geschlossenen Fenstern schreiben, weil eine Boeing 747 so laut sein kann wie ein Rasenmäher.

Das soll sich nun ändern. Der Flughafen und die Flugsicherung sind dabei, die Flugwege über Hessen neu zu organisieren. Das soll den Lärm in den nächsten Jahren um bis zu 20 Prozent reduzieren.

Erste Erfolge sind schon beim Start hörbar: Normalerweise sind Flugzeuge in dieser Phase besonders laut, weil ihre Triebwerke mit Vollgas arbeiten. Nun sollen die Piloten die Motoren anders nutzen. Während des Abhebens übernimmt die Elektronik den Schubhebel länger als sonst. Der Flugzeugrechner erkennt, wo sich das Flugzeug befindet, und reduziert über schützenswerten Gebieten automatisch den Schub – und damit den Lärm. Die Software tut das so gefühlvoll, dass zwar der Krach nachlässt, aber der Flieger nicht ins Ruckeln gerät. Nach diesem Prinzip soll nun auch die Landung leiser werden.

Fachleute des Frankfurter Flughafens entwickeln dafür ein hochpräzises Navigationssystem. Zwar steuern die Jets heute schon mithilfe von Satellitennavigation. Doch weil sie sich mit rund 300 Stundenkilometern der Landebahn nähern, ist das noch zu ungenau, um besonders lärmempfindliche Punkte gezielt zu umfliegen.

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