„Bis Ende des Jahrzehnts werden 1000 LNG-Schiffe ausgeliefert“, sagt Jan Tellkamp vom norwegischen Schiffsprüfer Det Norske Veritas, der Reeder zu LNG berät. Das wären rund 15 Prozent der Neubauten.
Doch Gas ist kein Allheilmittel. Die Seefahrt muss nicht nur sauberer werden, sondern auch effizienter. Denn steigende Treibstoffpreise und der Handel mit Emissionszertifikaten werden ihre Kosten treiben. Für Martin Stopford, Chef des britischen Schifffahrts-Marktforschungsunternehmens Clarkson Research, steht fest: „Spritspartechnik wird auf dem Wasser so wichtig wie heute schon auf der Straße.“
Auf der Nordsee testet das Startup DK Group aus dem holländischen Amstelveen daher im Herbst eine faszinierende Idee: Die Holländer rüsten ein Transportschiff der dänischen Reederei Dannebrog mit einem System aus, das Luftblasen unter dem Boden erzeugt. Auf dem Luftkissen soll der 13 000-Tonnen-Koloss reibungsarm durchs Wasser gleiten – und zehn Prozent weniger Sprit schlucken.
Auch an sparsamen Propellern, leichten Bauteilen und effizienten Dieselmotoren arbeiten Ingenieure. Siemens stattet 20 neue Containerschiffe der dänischen Reederei Maersk Line mit einem Generator aus, der aus der Hitze der Abgase Strom für das Bordnetz herstellt. Das soll die Energiekosten um zwölf Prozent senken.
Sogar beim Rumpf, sozusagen dem Fundament des Schiffbaus, finden Ingenieure noch Verbesserungspotenzial.
Schmutziges Vergnügen Welche in Europa fahrenden Kreuzfahrtschiffe bei Abwasseraufbereitung und Luftreinhaltung besonders schlecht abschneiden | ||
| Schiffsname | Personen an Bord | Note |
| Adventure of the Seas | 5020 | F |
| Crown Princess | 4963 | F |
| Crystal Serenity | 1725 | F |
| Emerald Princess | 4963 | F |
| Navigator of the Seas | 5020 | F |
| Rotterdam | 2261 | F |
| Ruby Princess | 4963 | F |
| Splendour of the Seas | 2794 | F |
| Vision of the Seas | 3177 | F |
| Voyager of the Seas | 5014 | F |
* Benotung A (sehr gut) bis F (ungenügend); Quelle: Umweltorganisation Friends of the Earth, 2010 | ||
In Duisburg, keine fünf Gehminuten vom Hauptbahnhof entfernt, steht Joachim Zöllner auf einer Plattform über dem wohl längsten überdachten Wasserbecken des Ruhrgebiets. 200 Meter misst der Pool, ein Traum für Ausdauer-Athleten. Aber Schwimmen ist verboten.
Stattdessen fahren Techniker in blauen Overalls auf Fahrrädern zum Ende des Riesenbeckens, um dort Maschinen einzustellen. Es ist das Großlabor des Entwicklungszentrums für Schiffstechnik und Transportsysteme. In dem Ingenieurbüro entstehen sparsame Binnenschiffe.
Die Plattform, auf der Zöllner steht, wird später über das Becken sausen und ein sechs Meter langes Modellboot durch das Wasser ziehen. Kameras, Drehzahlmesser und Laser erspüren dann jeden Wirbel, legen Reibungsverluste schonungslos offen.
Zöllner ist überzeugt, dass die Geräte nicht viel Beklagenswertes finden werden. Denn sein Sparboot soll fast so mühelos durch das Wasser gleiten wie der kegelförmige Körper einer Seerobbe.
Das Geheimnis ist am Heck zu sehen: Dort schützen bei vielen Schiffen heute Metallplatten den Propeller vor seitlich einströmender Luft, die seine Schubkraft schwächen würde. Obwohl solche Abschirmungen – abhängig von der Ladung – nur hin und wieder gebraucht werden, sind sie bisher fest installiert und erzeugen spritfressende Wirbel.
Zöllner hat eine Abschirmung gebaut, die sich einklappen lässt: Zwei sechs Meter lange Stahlklappen, die links und rechts von der Schraube befestigt sind. Damit könnten Binnenschiffe preiswerter vorangleiten, hofft Zöllner: „Die Technik spart 30 Prozent Treibstoff.“
Es wäre ein enormer Effizienzgewinn. Britische Ingenieure aber haben ein noch ambitionierteres Ziel: Sie wollen einen Frachter bauen, der gar kein Kohlendioxid mehr ausstößt – zumindest netto.
Renaissance des Segels
Diane Gilpin hat eine präzise Idee, wie ein solches Null-Emissions-Vehikel aussähe: Wie ein Segelschoner vergangener Zeiten. Gilpin entwickelt beim größten britischen Windparkbetreiber B9 Energy einen Frachter, von dessen Deck drei Segelmasten 50 Meter hoch aufragen. Das Unternehmen will seine Erfahrungen mit Wind und Strömungen auf Schiffe übertragen.
Der mehr als 100 Meter lange Dreimaster soll sich nur mit Wind fortbewegen – in europäischen Gewässern auf rund 60 Prozent der Strecken. Bei Flaute springt ein Motor ein, den Gilpin mit Biogas aus Pflanzenabfällen betreiben will: „Das Schiff wird ganz ohne fossile Treibstoffe fahren.“
Ein ambitioniertes Manöver. Nicht ohne Grund verschwanden Segelschiffe von den Weltmeeren: Das Hissen der Tücher war gegenüber den neuen Dampfern zu arbeitsintensiv. Der Frachtsegler Preußen stach 1902 mit 46 Matrosen in See – das 34-fach größere Containerschiff Emma Mærsk ist heute mit 13 Mann unterwegs.
Um den Schweröl-Antrieben Konkurrenz zu machen, soll Gilpins Frachter eine automatische Takelage erhalten. Der Kapitän drückt einen Knopf, schon breiten sich Segel, die an den Masten zusammengezurrt sind, wie Gardinen nach außen aus.
