Selbstversuch: Zwei Räder erobern Paris
„Verzeihung, darf ich Sie etwas fragen?“ Vor einer roten Ampel an der Place de la République siegt die Neugierde. Eine kleine Weile bin ich hinter der Frau mit den wehenden braunen Haaren geradelt, jetzt muss ich es einfach wissen. „Ist Ihnen das nicht zu gefährlich?“ Mein Blick richtet sich nach unten auf das Kind, vielleicht drei oder vier Jahre alt, das, Sonnenbrille auf der Nase, vergnügt in der Lastenkarre vor dem Fahrrad sitzt.
Wir befinden uns an einer viel frequentierten Kreuzung in Paris. Als ich vor ein paar Jahren noch in der französischen Hauptstadt lebte, bin ich auch viele Strecken mit dem Fahrrad gefahren. Gerade deshalb hätte ich Kinder, selbst mit Helm und Ritterrüstung, niemals in dieses Abenteuer mit ungewissem Ausgang schicken wollen. Auch wenn Paris wegen zahlreicher neu geschaffener Radwege schon damals als besonders fahrradfreundlich galt. Bis zum Beginn der Olympischen Sommerspiele im nächsten Jahr wollen die Stadtoberen dieses Image weiter polieren.
Die Frau versteht sofort. „Man muss schon aufpassen,“ räumt sie, nicht sehr besorgt klingend, ein. „Es hat sich eine Menge verändert. Wir sind jetzt viele!“ Die Ampel schaltet auf Grün, unsere Wege trennen sich. Ich habe, wie ich es mir in Paris angewöhnt habe, Zeige-, Mittel- und Ringfinger beider Hände über die Handbremsen gelegt. Jederzeit zugriffbereit. Aber es ist nicht zu übersehen: Es sind wirklich viele Fahrradfahrer unterwegs. Und sie scheinen dabei tatsächlich viel Freude zu haben an diesem unverhofft warmen Frühlingstag.
Auf Renn- und Hollandrädern, Mountain Bikes und Tandems, nagelneu oder erfahren, von einer der mehr als tausend Leihstationen oder aus eigenem Bestand, mit Batterie-Unterstützung oder allein mit Muskelkraft angetrieben, mit Anhängern oder Cargo-Vorrichtungen für den Transport von Mensch, Tier und Einkäufen. Aus allen Ecken kommen sie angebraust, und an den Ampeln gehört ihnen die Poleposition.
Auch die Verkaufszahlen spiegeln die Veränderung: Voriges Jahr wurden in Frankreich knapp 2,6 Millionen Fahrräder verkauft, wie der Branchenverband Union Sport & Cycle vor wenigen Tagen bekannt gab. Das seien zwar ein paar weniger als 2021 gewesen. Aber die Corona-Jahre 2020 und 2021, als niemand in übervolle Busse und Bahnen steigen wollte, eigneten sich ohnehin nur schwer als Vergleich. Gestiegen sind den Angaben zu Folge jedenfalls erneut die Ausgaben, nämlich um 5,2 Prozent auf 3,6 Milliarden Euro inklusive Accessoires.
Verantwortlich dafür war vor allem die starke Nachfrage nach E-Bikes mit einem Plus von 12 Prozent auf gut 738.000 Exemplare. Dafür wurden im Schnitt 1965 Euro bezahlt.
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Gut 700.000 E-Bikes klingt nach wenig im Vergleich zu Deutschland, selbst wenn man die Einwohnerdifferenz von knapp 20 Millionen im europäischen Teil Frankreichs berücksichtigt. In Deutschland wurden im gleichen Zeitraum 2,2 Millionen Fahrräder mit Batterieunterstützung verkauft. „Es gibt keinen Grund, diese Lücke nicht zu schließen,“ sagt François Jacquet, Gründer der Fahrradmarke Shiftbikes. „Bisher haben wir nur die erste Welle der early adopters gesehen,“ ist er überzeugt. „Jetzt kommen Herr und Frau Jedermann an die Reihe.“
Genau für sie hat er sein Standardmodell mit 26-Zoll-Reifen kreiert, von dem 200 bis 300 Stück pro Monat in der Nähe der nordfranzösischen Stadt Nantes gefertigt werden. Es ist stabiler und langlebiger als ein Billig-Exemplar, aber mit 1890 Euro günstiger als Highend-Fahrräder. Außerdem ähnelt es dem Leihradmodell Veligo, das im Großraum Paris bis zu sechs Monate lang gemietet werden kann. Deshalb kommen die meisten von Jacquets Kunden aus Paris.
Ein Image-Wandel kommt hinzu: Noch vor nicht allzu langer Zeit wurden Fahrradfahrer abschätzig als zu arm beäugt, um sich ein „anständiges“ Verkehrsmittel zu leisten. Inzwischen ist das Fahrrad das meistverkaufte Verkehrsmittel in Frankreich. Mit 43 Prozent führt es die Liste lange vor Elektro-Rollern (26,5 Prozent) und Autos (26 Prozent) an.
An der Auffahrt zum Quai de Valmy, einer der Uferstraßen am Schifffahrtskanal Saint Martin, der vom Pariser Nordosten bis zur Bastille führt, steht ein großes Schild. Sonntags und feiertags ist diese „Piste“ reserviert für Radler und Fußgänger. Streitschlichter braucht es offenbar dennoch. Schon nach wenigen Metern treffe ich eine Mitarbeiterin und einen Mitarbeiter der Stadtverwaltung. „Mediation“ steht auf ihren weinroten Pullovern. Offiziell dürfen sie zwar nicht mit mir sprechen, dazu bräuchte es zuvor einen Antrag im Rathaus. Aber schnell stimmen sie ein Klagelied an über die Straßenrowdys auf zwei Rädern, die kaum oder gar keine Rücksicht auf Fußgänger nähmen. Zwei Räder, das schließt neben Fahrrädern auch E-Scooter ein.
Der Verleih der bei vielen Hauptstädtern regelrecht verhassten Roller ist in Paris ab September verboten. Das Rathaus unter Führung der sozialistischen Oberbürgermeisterin Anne Hidalgo übernimmt das Votum aus der Volksabstimmung von Anfang April. Daran nahmen zwar nur rund 100.000 Menschen teil, die aber waren sich für französische Verhältnisse sehr einig.
Glaubt man den Mediatoren, haben Fahrradfahrer allerdings auch nicht mehr am Hut mit dem „code de la route“, wie die Straßenverkehrsordnung auf Französisch heißt, als die zumeist junge Anhängerschaft der Mietroller. Wie zum Beweis preschen von hinten mehrere Fahrradfahrer heran und schlägeln sich in atemberaubenden Tempo um schimpfende Spaziergänger herum, als wären sie Slalomstangen.
Die Pariser Polizeipräfektur weist in ihrer Unfall-Statistik darauf hin, dass der Anstieg der Unfälle von Teilnehmern der „mobilité douce“, also der „sanften Mobilität“ nicht nur der ebenfalls höheren Zahl von Radlern und Roller-Fahrern geschuldet sei. Ursache sei zum Teil auch das Verhalten dieser Verkehrsteilnehmer. Wurden 2019 noch 978 solcher Unfälle gezählt, waren es drei Jahre später 500 mehr.
Weil das Fahrrad respektive seine Fahrer noch häufiger Anlass zum Streit als für Unfälle geben, veranstalteten die Pariser Grünen Mitte März sogar einen „Prozess“ über das Fahrrad in Form eines Schauspiels. Mit echten Juristen als Richter und Anwälte und Bürgern als Jury-Mitgliedern.
„Jeder hasst hier jeden“, hat auch Shiftbikes-Gründer Jacquet amüsiert kommentiert. Fußgänger hassen Radler und Roller-Fahrer und umgekehrt, weil irgendeiner garantiert immer im Weg ist. Aber Autofahrern dürfte die Zornesröte in Paris inzwischen bestimmt am häufigsten ins Gesicht steigen.
Gut zu beobachten an diesem Nachmittag auf den Champs-Elysées. Wie an jedem ersten Sonntag im Monat ist die Prachtstraße nämlich auf ihrer gesamten Länge bis hinauf zum Triumphbogen autofreie Zone. Außerdem auch weite Teile des Stadtzentrums. Schwarze SUVs, die zum Beispiel aus der teuren Avenue Kléber anrücken oder mit Schwung aus dem Kreisverkehr am Triumphbogen in die Champs-Elysées einbiegen wollen, müssen vor der kleinen Reihe schmächtiger Renault Twingos der Verkehrspolizei zurückweichen, die sich dort aufgestellt hat. Diskussion zwecklos, Madame und Monsieur.
Die Verkehrswende weg vom Auto und hin zum Fahrrad fördert der französische Staat landauf, landab mit Zuschüssen für ärmere Haushalte. Seit 2019 wurden allein im Großraum Paris rund 200.000 mal bis zu 500 Euro zum Kauf zugezahlt. Keine andere Kommune hat in den vergangenen Jahren so radikal Platz geschaffen für Fahrräder wie Paris unter seiner streitbaren Oberbürgermeisterin Hidalgo. Hier spricht man inzwischen nicht mehr von Revolution, sondern von Vélorution.
Das rechte Seine-Ufer ist auf einer Länge von 3,3 Kilometern seit 2017 sogar komplett für den Autoverkehr gesperrt. 40.000 Autos waren dort zuvor unterwegs – täglich. Ein Teil des linken Fluss-Ufers war bereits zuvor verkehrsberuhigt worden. Nun kann man von der Place de la Bastille bis zum Eiffelturm am Seine-Ufer radeln oder flanieren.
Auf der Rue de Rivoli, ebenfalls lange eine der wichtigsten Verkehrsachsen der Stadt, die auch an zahlreichen Sehenswürdigkeiten wie dem Rathaus und dem Louvre-Museum vorbei führt, drängen sich jetzt Autos Stoßstange an Stoßstange auf einer einspurigen Fahrbahn, während zwei Drittel der Straße für Fahrradfahrer freigegeben sind. Was während der Reiseverbote zu Hochzeiten der Corona-Pandemie eine vorübergehende Maßnahme sein sollte, um den Smog-geplagten Parisern ein wenig Luft in der eigenen Stadt zu verschaffen, erklärte der rot-grüne Stadtrat schließlich kurzerhand zur Dauerlösung. Zum Ärger vieler motorisierter Pendler, Handwerker und Lieferanten, aber auch Anwohner benachbarter Straßen. Denn durch die quält sich jetzt häufig der Ausweichverkehr.
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„Mein ganzes Team hat mich angeschaut und gefragt, ob ich verrückt sei,“ erinnerte sich Hidalgo kürzlich in einem Interview an die Sperrung der Rue de Rivoli. Immerhin standen damals, 2020, Rathaus-Wahlen an, und die Wiederwahl der Bürgermeisterin war auch ohne diese Maßnahme alles andere als sicher. Nicht nur, aber auch wegen ihrer Verkehrspolitik. Hidalgo blieb bei ihrer Haltung. „Es gibt konservative Leute“, sagt sie ungerührt, "die nicht am Wandel interessiert sind, weil sie schon heute gut leben. Die haben große Wohnungen und ein Haus auf dem Land. Die teilen nicht das Leben der Pariser Mittelschicht.“
Es gibt sie noch die Straßenkreuzungen vor denen ich großen Respekt habe: etwa jene, auf dem Weg aus dem Norden Richtung Bastille, wo sich Boulevard Voltaire und Boulevard Richard Lenoir kreuzen und der Fahrradweg links der Fahrbahn verläuft. Autofahrer, die hier flott in die Kurve gehen, haben auch nach Jahren einfach nicht auf dem Schirm – oder es interessiert sie nicht –, dass links von ihnen noch jemand sein könnte. Das Recht auf ihrer Seite zu haben, glauben offenbar auch immer noch 90 Prozent aller motorisierten Rechtsabbieger mit viel Blech um sich herum. Oder sie haben in genau der Stunde in der Fahrschule gefehlt, als die Bedeutung des Schulterblicks auf dem Plan stand.
Zum Ausgleich kann ich nun von meiner ehemaligen Wohnung im Nordosten bis hinunter zur Opéra Garnier und wieder zurück auf einem Fahrradweg fahren, der so breit ist wie die – durch Sicherheitspolder abgetrennte und nur noch in eine Richtung führende – Autospur daneben. Wie geil ist das denn? Wie oft habe ich hier vor allem morgens oder am Spätnachmittag in einer Abgaswolke des sich stauenden Berufsverkehrs gestanden und mich gefragt, wie viele Lebensjahre man für eine Wohnadresse in Paris zu opfern bereit sein sollte?
An der Seine treffe ich noch Jéremy und seine Lebensgefährtin. Ihre Kinder, dreieinhalb und sechs Jahre alt, transportieren sie in Sitzen auf dem Gepäckträger ihrer Fahrräder. Alle vier tragen Helme. „So unterwegs zu sein, trauen wir uns nur auf Fahrradwegen, die durch Polder von der übrigen Fahrbahn abgetrennt sind“, erzählt Jéremy. Und selbst in die Pedale treten darf die sechsjährige Tochter nur bei Aufenthalten außerhalb der Stadt. „Zum Glück haben wir Familie auf dem Land. Hier wäre uns das viel zu gefährlich.“ Denn wenngleich die Hauptstadt nun von Fahrradfahrern wimmelt: „Auch die“, setzt Jéremy vielsagend hinzu, „bleiben im Herzen immer noch Pariser.“
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