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Treibstoffe Müll tanken und los

Weltweit blockiert der Anbau von Biomassepflanzen wertvolle Ackerflächen. Neue Techniken ermöglichen nun, den Biosprit aus Schlachtabfällen, Pflanzenresten und Industrieabgasen herzustellen. Ist das der Durchbruch nachhaltiger Mobilität?

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Ein bisschen unappetitlich ist der Gedanke schon: Man steht mit seinem Auto an der Zapfsäule und tankt Haut, Blut und Knochen vom Schwein. Aber genau das ist heute schon Realität. Der halbstaatliche finnische Ölkonzern Neste Oil kippt seit Dezember 2011 täglich Tausende Tonnen unbrauchbares Tierfett aus Schlachtereiabfällen aus ganz Europa in die Tanks seiner größten europäischen Ökoraffinerie im Rotterdamer Hafen. Aber damit nicht genug: Lkws und Lastschiffe schaffen Reste aus der Fischindustrie und altes Bratfett aus Großküchen herbei.

Das Endprodukt: rund eine Milliarde Liter Biodiesel pro Jahr.

Dafür muss die zähflüssige Abfallmixtur nur gereinigt werden, bevor sie in einer chemischen Reaktion mit Wasserstoff versetzt wird. Mit seinem Abfallsprit sieht Matti Lievonen, der Chef von Neste Oil, sein Unternehmen als Vorreiter: „Künftig werden wir zwei Drittel unseres Biosprits aus Abfall herstellen“, verspricht er. Den Anteil von Palmöl, Raps und Soja an seinem Diesel will Lievonen kontinuierlich senken.

Szenarien der zukünftigen Bioethanolnutzung als Erdölersatz in Prozent Quelle: Bloomberg

Die Finnen sind nur ein Beispiel für einen viel größeren Trend. Eine wachsende Zahl von Unternehmen wandelt Abfall in Treibstoffe um: Stroh, Restholz, Industrieabgase, Hausmüll und Plastik. Was früher meist ineffizient verbrannt wurde, wird damit zu einer wertvollen Ressource.

Und die hat laut Thomas Willner, Professor für Verfahrenstechnik an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Hamburg, riesiges Potenzial. „Mit Abfällen ließe sich schon heute die Hälfte des deutschen Treibstoffbedarfs decken“, sagt Willner. Er selbst arbeitet daran, auch Schweröl und Klärschlamm in Sprit zu verwandeln.

Das sind die sparsamsten Autos
Mercedes SL 63 AMGLeistung: 537 PS Hubraum: 5,5 Liter Verbrauch: 9,9 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 160.000 Euro Besonderheit: Weniger Hubraum, mehr Leistung, vier Liter weniger Verbrauch als Vorgänger
Ford Focus 1.0 EcoboostLeistung: 100/125 PS Hubraum: 1,0 Liter Verbrauch: 4,8/5,1 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 18.050 Euro Besonderheit: Der erste Drei-Zylinder-Motor in der Golf-Klasse Quelle: Ford
VW Polo BlueGTLeistung: 140 PS Hubraum: 1,4 Liter Verbrauch: 4,7/ Liter Benzin/100 Kilometer Preis: k.A. Besonderheit: Zylinderabschaltung Quelle: Volkswagen
BMW M 550dLeistung: 381 PS Hubraum: 3,0 Liter Verbrauch: 6 Liter Benzin/100 Kilometer Preis: ab 80.000 Euro Besonderheit: drei Turbolader, mehr Power, spontaneres Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen Quelle: BMW
Audi A3 1.8 TLeistung: 160 PS Hubraum: 1,8 Liter Verbrauch: 5,6–5,2 l/100 km Preis: ab 26.000 Euro Besonderheit: 50 Kilo leichter, 20 Prozent weniger Verbrauch Quelle: Audi

Die 27 EU-Länder könnten laut einer Studie von Bloomberg New Energy Finance mit neuen technischen Methoden aus Bioabfällen schon 2020 jährlich 90 Milliarden Liter Ethanol herstellen – genug, um über 60 Prozent des Benzinverbrauchs in der EU zu decken (siehe Grafik).

Der neue Trend zum Tank statt zur Tonne schützt auch das Klima, weil er den Verbrauch von Erdöl senkt, bei dessen Verbrennung als Treibstoff sonst CO2 entstünde. Aber vor allem markiert der technologische Wandel eine Revolution für den Biosprit. Denn wenn Abfall zu Kraftstoff wird, können die Früchte von Mais, Raps und Soja wieder auf den Teller kommen. Bislang landet etwa in den USA noch rund die Hälfte der Maisernte in Ökobenzin.

Politischen Rückenwind bekommen die Abfallinnovationen durch einen aktuellen Vorstoß aus dem EU-Parlament sowie eine Studie der EU-Umweltagentur: Demnach soll der Anteil an Abfall im Biotreibstoff bis 2020 drastisch erhöht werden.

Dass das möglich ist, zeigen die Unternehmen, die Reporter der WirtschaftsWoche auf der ganzen Welt besucht haben: in Deutschland, den USA, China, Brasilien und Irland. Eine Reise zu den Hotspots der Spritproduktion der Zukunft.

Deutschland

So sparen Sie bis zu 20 Prozent Kraftstoff

In einem turnhallengroßen Raum in Eggenstein am Stadtrand von Karlsruhe riecht es wie in der Scheune eines Bauern. Und es sieht auch beinahe so aus: An einer Wand stapeln sich dutzendfach große, goldgelbe Strohballen. Was weniger zu Landwirtschaft passt, ist der Maschinenpark gegenüber: ein Häcksler, der Stroh zerkleinert, und ein Reaktor, der es unter Luftabschluss bei einer Temperatur von rund 500 Grad Celsius in eine ölige Flüssigkeit umwandelt. Sie wird in drei weiteren Prozessschritten zu Benzin und Diesel.

Maschine und Stroh zusammen sollen eine der Ölquellen der Zukunft sein. Denn der Prozess soll die energiereichen Stoffe Lignin und Zellulose aus den Pflanzen in tankfähigen Sprit umwandeln.

Billig ist das Zukunftsprojekt nicht: Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT), die Bundesregierung, der Großanlagenbauer Lurgi und das französische Chemieunternehmen Air Liquide haben in ihre Entwicklung gut 60 Millionen Euro gesteckt. Doch die Investition könnte sich lohnen.

Allein mit Stroh aus Weizen, Mais und Gerste, das in Deutschland anfällt und nicht als Viehfutter oder Ackerdünger taugt, ließen sich mehr als vier Millionen Autos jährlich antreiben, haben die KIT-Forscher ausgerechnet. „Schon 2014 wollen wir das Stroh erstmals in Treibstoffe verwandeln“, sagt KIT-Vizepräsident und Forschungskoordinator Peter Fritz. Der Bioliq genannte Prozess soll auch mit Forstabfällen und Grünschnitt funktionieren. Was den Preis für sein Strohbenzin angeht, will Fritz sich nicht festlegen. Bioliq-Sprit könnte aber mit herkömmlichen Treibstoffen konkurrieren, wenn der Gesetzgeber Steuervergünstigungen schafft.

Weltweit, so hat es der Technologieberater und Experte für erneuerbare Energien Dirk Volkmann aus Düsseldorf recherchiert, entwickeln derzeit mehr als 60 Unternehmen Verfahren, um aus Pflanzenabfall Sprit zu machen.

Wie viel Sprit Ihr Auto wirklich schluckt
Erschütterndes TestergebnisVon den 91 geprüften Fahrzeugen lag der im Unterschied zu den Herstellerangaben festgestellte Mehrverbrauch bei 55 Wagen teils deutlich über der Marke von zehn Prozent. Diese Grenze muss laut herrschender Rechtsprechung überschritten werden, wenn der Autokaufvertrag erfolgreich angefochten werden soll. Voraussetzung dafür ist in aller Regel auch das Gutachten eines anerkannten Sachverständigen, der die besagte Verbrauchsdifferenz bestätigen muss. Die Bildergalerie zeigt die Testergebnisse ausgewählter Fahrzeuge: Die erste Ziffer gibt immer den Spritverbrauch laut Hersteller an. Die zweite den tatsächlichen Verbrauch im Rahmen des ACE-Tests. Quelle: dapd
Ford FocusFocus 1.6 Ti-VCT: Werksangabe: 6,6 Liter Super - ACE-Test: 7,9 Liter Focus 1.6 TDCi TREND: Werksangabe: 5,1 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter Focus 2.0 TDCi: Werksangabe 4,9 Liter Diesel - ACE-Test 5,1 Liter Quelle: obs
Opel CorsaCorsa 1.7 CDTI Cosmo: Werksangabe: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 5 Liter Quelle: obs
Audi Q3Q3 2.0 TDI Quattro S tronic: Werksverbrauch: 5,9 Liter Diesel - ACE-Test: 7,9 Liter Quelle: obs
Audi A4 A4 1.8 TFSI: Werksangabe: 7,1 Liter Super - ACE-Test: 8,1 Liter A4 2.7 TDI Avant Multitronic: 6,4 Liter Diesel - ACE-Test; 6,5 Liter Quelle: obs
Audi A6 AvantA6 Avant 2.0 TDI: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,7 Liter A6 Avant 3.0 TDI quattro: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,9 Liter Quelle: obs
Škoda RapidRapid 1.9 TDI: Werksangabe: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 4,6 Liter Quelle: dpa

Aber nicht alle Unternehmen setzen wie Bioliq auf chemische Prozesse. In einer Demonstrationsanlage im bayrischen Straubing, im Süden der Republik, nutzt das Schweizer Chemieunternehmen Clariant Mikroorganismen, um aus Feldabfall Ethanol zu machen. 1000 Tonnen des Alkohols, der E10-Benzin beigemischt wird, liefert die Anlage pro Jahr.

In dem biotechnischen Prozess kommen zunächst Enzyme zum Einsatz. Diese sogenannten Biokatalysatoren stammen aus Holz verdauenden Baumpilzen. Ihnen gelingt, was normale biotechnische Produktionsorganismen wie Hefen oder Mikroorganismen nicht schaffen: Sie lösen in einem Bioreaktor die wertvollen Zuckermoleküle aus dem klein gehäckselten und gegarten Stroh und Holz heraus.

Derart appetitlich vorverdaut, können nun auch Mikroorganismen mit den Zuckern aus Abfallstoffen etwas anfangen: Sie vergären die Zuckermoleküle in einem zweiten Schritt zu Ethanol. Auch mit den in den USA und Südamerika üblichen Ernteabfällen aus dem Mais- und Zuckerrohranbau funktioniert das Verfahren, wie Clariant jetzt zeigte. Der Konzern will die sogenannten Sunliquid-Anlagen nun weltweit an andere Unternehmen verkaufen.

Doch Enzyme und Anlagen sind teuer. Deshalb rüstet das Schweizer Startup Butalco gewöhnliche Brauhefe mit den entsprechenden Genen im Labor gerade so auf, dass sie direkt auch Abfallstoffe wie Holz, Grünschnitt oder Stroh verwerten können. Ideengenerator ist der Frankfurter Biochemiker und Butalco-Mitgründer Eckhard Boles. Er hat die Hefen zudem so getrimmt, dass sie statt Ethanol Butanol herstellen. Den großen Bruder des Ethanols handeln Experten als Biotreibstoff der Zukunft, weil er eine höhere Energiedichte hat, die normalem Benzin entspricht.

Auch ein weiteres Problem des Sprits aus Pflanzenresten ist nun gelöst: Wegen ihrer geringen Energiedichte lohnt es sich nicht , sie per Lkw über Hunderte Kilometer zu Großanlagen zu schaffen. Deshalb kann die kleine Anlage der KIT-Forscher aus Karlsruhe auch lokal eingesetzt werden. Bis zu 200 Anlagen dieser Art könnten in Deutschland gebaut und aus einem Umkreis von 25 Kilometern beliefert werden.

USA und Brasilien

Wie so häufig, wenn man von Europa in die USA fliegt, wird dort alles größer, spektakulärer, ambitionierter. Das gilt auch für Abfallbenzin. Der Plan von Mike Cheiky, der in den Achtzigerjahren als Pionier in der Computerindustrie Millionen verdiente, ist kühn: Mit seinem Startup Cool Planet aus der Nähe von Los Angeles will er bis 2020 in den USA 400 kleine Biotreibstofffabriken errichten. Später sollen weltweit 1600 weitere hinzukommen. Zehn Prozent des globalen Spritbedarfs will Cheiky so decken.

Was Cool Planet von Projekten wie dem in Karlsruhe und Straubing unterscheidet? Mike Rocke, Vize-Chef von Cool Planet, sagt ganz unbescheiden: „Wir stellen den ersten Treibstoff der Welt her, der das Klima schützt.“ CO2-negativ nennt er das Produkt. Dafür spaltet das Verfahren die langen Kohlenwasserstoffketten in Biomasseabfällen oder Energiepflanzen wie Präriegras und Schilf unter Ausschluss von Sauerstoff bei großer Hitze in kürzere Ketten. Die erdölähnliche Flüssigkeit, die bleibt, lässt sich laut Cool Planet mit Benzin mischen. Eine erste Pilotanlage hat seit Dezember 10 000 Liter Biokraftstoff geliefert.

Aber das Besondere ist weniger der Sprit, „sondern die Biomasse, die am Ende des Prozesses übrig bleibt“, sagt Rocke: Rund 200 Gramm sind es bei jedem Liter. Den Feststoff verarbeitet Cool Planet zu Biokohle weiter. Auf Feldern vergraben, soll sie auf Dauer rund ein Drittel des Klimagases CO2, das die Biomassepflanzen bei ihrem Wachstum aus der Atmosphäre aufnahmen, für Jahrhunderte unter die Erde befördern. Damit entzieht das Cool-Planet-Verfahren der Atmosphäre nach und nach CO2 – und hält so die Erderwärmung auf. Aber nicht nur das Klima will Cool Planet schonen, sondern auch den Geldbeutel: mit Kosten von 30 Cent pro Liter Benzin.

Wie viele Ökoautos auf deutschen Straßen fahren
Elektro-Autoabsatz gesamt:2012 wurden insgesamt 3438 Autos mit reinem Elektro- oder Plug-In-Hybride-Antrieb zugelassen. Das entspricht einem Marktanteil von 0,11 Prozent. CAR-Leiter Ferdinand Dudenhöffer gehrt für 2013 von einer weiter schleppenden Entwicklung aus. Die Zahl der Neuzulassungen von E-Fahrzeugen wird nach seiner Hochrechnung auf 3700 steigen, das entspräche einem Anteil von 0,13 Prozent am Gesamtmarkt. Und hier die Entwicklung nach Marken... (Im Bild zu sehen, dass Volkswagen-Modell XL1 - das erste 1-Liter-Auto des Konzerns) Quelle: dpa
BMWDie Bayern wollen in diesem Jahr mit dem i3 voll durchstarten. Er fährt 160 Kilometer rein elektrisch und kostet ca. 35.000 Euro (geschätzt). Der i3 kommt im Herbst zu den Händler. Bisher hatte BWM in puncto Plug-In-Technologie und Elektroantrieb wenig zu bieten. So kommt es auch, dass zwischen Januar und April 2013 nur 23 Fahrzeuge des bayerischen Autobauers in der Zulassungsstatistik auftauchen. Nach einer Hochrechnung des CAR Center Automotive Research könnten es bis zum Jahresende 500 Fahrzeuge sein. Foto: Steffen Jahn/BMW Quelle: dpa
OpelMit dem Ampera legte Opel 2012 ganz schön vor: 828 Zulassungen auf Opel-Modelle mit Elektro-/Hybrid-Antrieb zählten die Zulassungsbehörde. Bis April 2013 wurden aber nur noch 100 Opel-Modelle mit Elektroantrieb neu zugelassen - zum Jahresende könnten es rund 300 sein. Opel scheint sich etwas neues einfallen lassen zu müssen, will die GM-Tochter vom Elektro-Trend profitieren. Quelle: Opel
SMARTDie Elektromodelle der Mercedes-Tochter erfreuen sich in Deutschland wachsender Beliebtheit. 2011 wurden über 300 Smart-Modelle mit Elektro- bzw. Plug-In-Technologie zugelassen, 2012 waren es schon deutlich über 700 und von Januar bis April 2013 zählte die offizielle Statistik schon 666 Zulassungen. Das CAR-Institut rechnet bis Jahresende mit 1300 neuzugelassenen Öko-Autos von Smart. Quelle: dpa
MitsubishiMit dem iMiev startete Mitsubishi relativ erfolgreich. 2011 wurden insgesamt 683 Elektro-Modelle der Marke in Deutschland zugelassen, doch 2012 ebbte das Interesse merklich ab. Nur noch 96 Neuzulassungen auf Ökomodelle von Mitsubishi weist die Statistik aus. Bis April 2013 kamen 39 dazu. Das CAR-Institut rechnet mit nicht mehr als 126 Modellen bis zum Jahresende. Quelle: Presse
213 Elektro- oder Hybrid-Modelle wie der Kangoo Rapid wurden nach Angaben des Automobilexperten Ferdinand Dudenhöfer 2012 in Deutschland zugelassen. Bis April 2013 folgten weitere 61 Renault-Modelle. Ab 8. Juni ist der Renault Zoe (Foto) ab 21.700 Euro auf dem deutschen Markt zu haben. Er könnte den Franzosen zum neuen Schwung beim Absatz verhelfen. Quelle: Renault
CitroenMit Modellen wie dem Berlingo First Electric schafften es die Franzosen vor allem mittelständische Betriebe wie Handwerker oder Pflegedienste für einen Stromer zu begeistern. Im vergangenen Jahr wurden insgesamt mehr als 454 Citroen-Modelle mit emissionsarmen Antrieben in Deutschland zugelassen. In den ersten vier Monaten des aktuellen Jahres sind es 262. Nach der Hochrechnung des CAR-Instituts schaffen die Franzosen die Vorjahresmarke nicht mehr und müssen sich bis Jahresende mit 350 verkauften Stromern zufrieden geben. Quelle: Citroën

Bei solchen Plänen könnte man den Gründer Mike Cheiky mit seiner Siebzigerjahre-Frisur und Nerd-Brille für einen Spinner halten. Aber er hat Geldgeber wie den US-Technikriesen General Electric, die Ölkonzerne BP und ConocoPhillips sowie Google davon überzeugt, ihm und seinen 100 Mitarbeitern 30 Millionen Dollar Anschubfinanzierung zu geben. Die Ölkonzerne hätten das Verfahren auf Herz und Nieren geprüft, sagt Cheiky – und für machbar befunden. Inzwischen hält Cool Planet 14 Patente für seine Technik.

Derzeit fliegen die Chefs des Startups um die Welt, um weitere 70 Millionen Dollar einzusammeln. 2014 soll die erste kommerzielle Anlage in Betrieb gehen, die zwischen 40 und 200 Millionen Liter Kraftstoff und bis zu 50 Tonnen Biokohle jährlich produziert. Baukosten: 20 Millionen Dollar.

Brasilien

Wer von den USA auf der Innovationsroute des Mülltreibstoffs nach Süden in den heiß-trockenen Nordosten Brasiliens reist, kann dort ein weiteres erstaunliches Abfallprojekt besichtigen. Der Deutsche Hans-Jürgen Franke, ehemaliger Entwicklungshelfer und Technikexperte, fand in Südamerika genau das, was er für sein Projekt brauchte: CO2-Abgase einer Zuckerfabrik, Sonne satt und einen risikobereiten Partner – das auf Algen spezialisierte Unternehmen See Algae Technology (SAT).

Und so installiert Franke jetzt 60 Kilometer entfernt von der Provinzhauptstadt Recife die weltweit erste großtechnische Biodieselproduktion aus Algen. Die grünen Spritlieferanten wachsen dabei in Rekordtempo in fünf Meter hohen Silos heran. Der entscheidende Trick: Die direkte CO2-Fütterung mit Abgasen beschleunigt das Wachstum enorm. Aus zwei Tonnen Kohlendioxid wird so eine Tonne Algen.

Nach der Ernte presst eine Maschine das Öl aus den Algen, das eine Raffinerie zu Biodiesel macht. Die Algenreste eignen sich ideal als Tierfutter mit einem doppelt so hohen Proteingehalt wie Mais.

Was Frankes Verfahren anderen Algenprojekten voraus hat: Mit einem Preis von rund 30 Cent pro Liter Algenöl ist es sehr billig. 40 Cent wird der weiterverarbeitete Liter Biodiesel kosten. Andere Algenunternehmen kommen auf mehrere Euro. Franke produziert so günstig, weil er das notwendige Licht für das Algenwachstum mit Solarsammlern fängt und mit Glasfaserkabeln in die Tanks leitet. So wachsen die Algen im ganzen Reaktor, statt nur an der Oberfläche wie bei anderen Verfahren.

„Wir können in ganz Brasilien grüne Gürtel um Stahlwerke, Thermokraftwerke oder eben Zuckerfabriken bauen“, sagt Rafael Bianchini, Chef von SAT in Brasilien. Anfang 2014 soll Frankes Algenfarm nahe Recife betriebsfertig sein.

China und Irland

Der nächste Stopp der Reise scheint auf den ersten Blick wenig innovativ: Stahlwerke in China. In der Branche tut sich wenig. Hochöfen schmelzen wie eh und je aus Erz das Roheisen, das dann zu Stahl weiterverarbeitet wird. Das Problem: Der Prozess produziert Unmengen an Hochofen- oder Gichtgasen – schädliche Rauchwolken, die neben CO2 auch Stickstoff, Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff enthalten.

Bisher wird das Gas, aus den Hochöfen kommend, einfach abgefackelt oder zur Stromerzeugung verbrannt. Das ist weder effektiv noch umweltfreundlich. Stahlwerke allein sind für rund sieben Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich.

Das neuseeländische Startup Lanza Tech will diese Gichtgase in Zusammenarbeit mit dem Münchner Technikriesen Siemens nutzen – indem es den Abgasmix an speziell gezüchtete Mikroben verfüttert. Dafür leitet das Startup die Gase direkt vom Hochofen in einen Bioreaktor. Im Verdauungsprozess wandeln die patentierten Abfallfresser das Gichtgas in Ethanol um.

„So kann jeder Kraftwerksbetreiber seinen Müll künftig zu Geld machen“, verspricht Lanza-Tech-Chefin Jennifer Holmgren. Das Potenzial ihrer Technik sieht sie weltweit bei mehr als 100 Milliarden Liter Treibstoff pro Jahr – 15 Milliarden Liter mehr, als derzeit produziert werden.

Umwelt



Seit Kurzem betreibt Lanza Tech seine ersten zwei Pilotanlagen in Werken der chinesischen Stahlgiganten Baosteel und Shougang. Sie wandeln einen Teil des Gichtgases in jeweils 300 Tonnen Ethanol pro Jahr um. 2014 sollen zwei weitere Anlagen in China in Betrieb gehen, erstmals im kommerziellen Maßstab. Dann soll Kooperationspartner Siemens helfen, die Technik in die Stahlwerke einzubinden. Schon 2015 will Lanza Tech rund 500 Millionen Liter Abgassprit im Jahr herstellen.

Irland

Unsere Reise entlang der Müllroute endet bei dem Hobbypiloten Jeremy Rowsell. Immer wenn er Australiens Küste abfliegt und aus der Vogelperspektive die wachsenden Plastikmüllberge an den Küsten sieht, denkt er: Was für eine Schande.

Als er vor einigen Monaten von dem irischen Unternehmen Cynar las, war sein Entschluss klar: Er muss ein Zeichen setzen. Cynar hat ein Verfahren entwickelt, das Plastik in Diesel und Kerosin verwandelt. Dafür wird der Kunststoff unter Hitzeeinfluss zuerst in ein sogenanntes Pyrolysegas verwandelt, bevor es zu Sprit wird. Damit will Rowsell von Sydney nach London fliegen und damit der Öffentlichkeit zeigen, dass Plastik kein Müll, sondern ein wertvoller Rohstoff ist.

Schon jetzt hat Cynar Aufträge, um in Europa und Südamerika rund 50 seiner Anlagen zu bauen. Die machen aus einer Tonne Plastik auf einer Grundfläche von 50 mal 30 Metern bis zu 1000 Liter Treibstoff.

Die erste Anlage soll in den nächsten Wochen nahe London in Betrieb gehen. „Wir brauchen aber keinen frischen Kunststoff, sondern nehmen nur das, was nicht mehr recycelt werden kann“, erklärt der Gründer Michael Murray in Dublin. 15 Millionen Tonnen solcher Plastikabfälle kämen jährlich allein in der EU zusammen.

Da der Rohstoff, von Plastikverpackungen über Gehäuse von Elektronikartikeln, für seinen Sprit ansonsten auf der Deponie oder in Verbrennungsanlagen gelandet wäre, bekommt Cynar ihn entsprechend günstig. So kommt der Herstellungspreis von nur 35 Euro-Cent pro Liter Diesel zustande. Damit hat sich eine Spritanlage in weniger als vier Jahren rentiert.

Mit dem ersten Flugzeugbenzin, das Cynar herstellt, will der Hobbypilot Rowsell medienwirksam zu seinem Interkontinentalflug ansetzen. Derzeit sucht er nach Sponsoren, um mit seiner Cessna 172 von Australien mit mehr als ein Dutzend Stopps nach England zu kommen.

Damit wäre endgültig bewiesen: Plastik ist kein Müll – sondern kann als Rohstoff noch zu Sprit werden. Wie so vieles andere, was bisher schlicht als Abfall galt.

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