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UN-Klimakonferenz Wie sich das Klima retten lässt

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Option 2: Emissionshandel


In diesen Städten fahren die meisten Autos
Platz 14 - BerlinAnzahl der privat zugelassenen PKWs: 1.012.467   Einwohner: 3.501.872   Dichte PKW (privat) pro 1.000 Einwohner: 289 Quelle: dpa
Platz 13 - HannoverAnzahl der privat zugelassenen PKWs: 167.627   Einwohner: 523.515   Dichte PKW (privat) pro 1.000 Einwohner: 320 Quelle: dpa
Platz 12 - Frankfurt am MainAnzahl der privat zugelassenen PKWs: 220.476   Einwohner: 679.664   Dichte PKW (privat) pro 1.000 Einwohner: 324 Quelle: dpa
Platz 11 - HamburgAnzahl der privat zugelassenen PKWs: 594.843   Einwohner: 1 .799.144   Dichte PKW (privat) pro 1.000 Einwohner: 331 Quelle: dpa
Platz 10 - LeipzigAnzahl der privat zugelassenen PKWs: 177.716   Einwohner: 525.245     Dichte PKW (privat) pro 1.000 Einwohner: 338 Quelle: dapd
Platz 9 - DresdenAnzahl der privat zugelassenen PKWs: 183.203   Einwohner: 526.395      Dichte PKW (privat) pro 1.000 Einwohner: 348 Quelle: dpa/dpaweb
Platz 8 - MünchenAnzahl der privat zugelassenen PKWs: 483.451   Einwohner: 1.382.273   Dichte PKW (privat) pro 1.000 Einwohner: 350 Quelle: obs

Bisher haben CO2-Zertifikate den Ausstoß von Klimagasen nicht reduziert. Jetzt nehmen Staaten einen neuen Anlauf.

Kurz vor dem Klimagipfel in Doha ist noch einmal Betriebsamkeit ausgebrochen. Die EU will die Zahl der Klimazertifikate verknappen, die Unternehmen protestieren. Und während der Streit über Emissionszertifikate für den Luftverkehr anhält, geht Kalifornien als erster US-Staat voran und steigt in den Emissionshandel ein.

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    Diese Ereignisse zeigen, dass der Emissionshandel für Politik und Wirtschaft immer noch das bedeutendste Instrument im Kampf gegen den Klimawandel ist – aber bisher kein besonders erfolgreiches. Denn der Handel mit Verschmutzungs-zertifikaten ist weit davon entfernt, sein eigentliches Ziel zu erreichen: Anreize für alle Beteiligten zu schaffen, die Erderwärmung zu bremsen.

    Ein höchst politischer Prozess

    Dabei klingt das Konzept einleuchtend: Man gebe dem ausgestoßenen Kohlendioxid einen Preis – und schon haben alle einen Anreiz, weniger Emissionen zu verursachen. Allerdings ist die Umsetzung keinesfalls so einfach wie die Idee.

    Die Probleme beginnen schon damit, dass CO2 keinen natürlichen Preis hat. Er muss künstlich festgelegt werden. Und das ist ein höchst politischer Prozess.

    So hat etwa die EU zwar das erste grenzüberschreitende Handelssystem für CO2-Emissionsrechte etabliert, um das Klima zu schützen. Zugleich aber will die EU auch etwas anderes: Sie will den europäischen Markt im weltweiten Wettbewerb stärken. Da würden Zusatzkosten, die durch den Ankauf von Verschmutzungsrechten entstehen, stören.

    Deshalb entschied sich die EU zunächst für die harmloseste aller Lösungen – sie verteilte zwar Zertifikate, aber kostenlos. Ihr Argument: Weil die Wirtschaft wächst, würden die Zertifikate bald nicht mehr ausreichen. Daraufhin werde sich von selbst ein Handel etablieren, ein Preis werde entstehen. 2012 sollte der bei 30 Euro pro Tonne CO2 liegen, so der grobe Fahrplan.

    Dann folgte die Wirtschaftskrise. Und mit ihr ein Produktionseinbruch, der weniger anstatt mehr Zertifikate nötig machte. Die Unternehmen nutzten diese Phase und bunkerten die Emissionsrechte. Laut einer Studie der Umweltorganisation BUND hortete allein ThyssenKrupp rund 250 Millionen Verschmutzungsrechte. Heute liegt der Preis pro Zertifikat bei nur sieben Euro.

    Experten wollen noch weiter gehen

    Vielleicht ändert sich das bald. Gerade hat die EU-Kommission angekündigt, ab nächstem Jahr 900 Millionen Zertifikate weniger als geplant zu versteigern. Das dürfte den Preis kräftig antreiben.

    Experten wie der Chefökonom des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung, Ottmar Edenhofer, wollen noch weiter gehen. Edenhofer fordert einen weltweiten Emissionshandel. Dafür soll jedes Land ein kleines Stück Atmosphäre zugewiesen bekommen. Das darf es dann mit CO2 verschmutzen. Pusten die Industrieländer zu viel Klimagas in die Atmosphäre, müssen sie den ärmeren, aber saubereren Ländern Platz abkaufen.

    In den Industriestaaten würde ein solches Handelssystem klimafreundliche Technik fördern, hoffen die Befürworter. Arme Empfängerstaaten in Afrika könnten mit dem Geld wiederum ihre wirtschaftliche Entwicklung vorantreiben.

    Umsetzungsschwierigkeiten

    So sinnvoll die Idee klingt: Sie ist schwierig umzusetzen. Das zeigt die aktuelle Debatte um den Flugverkehr: Die EU plant, jede Fluglinie, die in europäischen Flughäfen landet, zum Erwerb von Emissionszertifikaten zu verpflichten. Doch China und die USA protestieren gegen die Idee. Darum ist diese Regelung erst einmal ausgesetzt.

    Eine Politik der kleinen Schritte ist nun gefragt. „Wenn man einen weltweiten Emissionshandel nicht von oben anstoßen kann“, sagt Klimaökonom Edenhofer, „dann eben von unten – indem regionale Emissionshandelssysteme nach und nach zusammenwachsen.“ Das könnte klappen: Australien hat beschlossen, sich dem EU-Emissionshandel anzuschließen, Kalifornien hat als erster US-Bundesstaat seinen eigenen Handel gestartet. Und im Jahr 2015 folgen Südkorea und vielleicht gar China.

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