Vernetztes Fahren Wie die Cloud das Auto revolutioniert

Das Auto galt lange als der „letzte weiße Fleck“ des Internets. Inzwischen zieht die Cloud ins Auto ein. Die deutschen Konzerne arbeiten mit Hochdruck am vernetzten Auto – doch am Ende könnten andere das Rennen machen.

Wie die Cloud im Auto das Fahren erleichtert. Quelle: Pressebild, Montage

Zwei große Trends beherrschen in der Autobranche derzeit die Schlagzeilen. Zum einen das Elektroauto, das die Energiewende auf Rädern voranbringen soll. Zum anderen das autonome Fahren – mal als reine Vision eines selbstfahrenden Autos, mal als Stauassistent in bereits heute erhältlichen Luxusautos. Doch außer zahlreichen Schlagzeilen haben diese beiden Trends wenig hervorgebracht. Das Elektroauto bleibt ein wahrer Exot auf den Straßen und die selbstfahrenden Autos sind – Stand 2015 – noch nicht einmal legal.

Dabei wird ein dritter Trend oft unterschlagen. Und zwar einer, der bereits real ist: das vernetzte Auto.

Wie relevant ist das Connected Car beim Autokauf?

Das vernetzte Auto ist mit dem Internet verbunden und kann so Musik streamen, vor Staus und anderen Gefahren warnen oder auch ferngesteuert werden – sei es die Standheizung, der Ladevorgang eines Elektroautos oder dass der Wagen von alleine in die schmale Lücke einparken soll, wenn der Fahrer per App den Befehl gibt. Die Cloud macht’s möglich.

14 Milliarden Euro Umsatz bis 2020

Bereits 2020, so schätzt es zumindest die britische Analyse-Plattform BI Intelligence, werden 75 Prozent der in diesem Jahr weltweit ausgelieferten 92 Millionen Autos grundsätzlich zu einer Internetverbindung fähig sein. Dabei wächst der Markt für vernetzte Autos zehn Mal schneller als der Gesamtmarkt – von Wachstumsraten jenseits der 40 Prozent können Automanager sonst nur träumen. Auch die potenziellen Umsätze sind enorm: Laut einer Prognose der Beratungsgesellschaft Strategy& liegt das digitale Geschäftspotenzial der Autobranche im Jahr 2020 bei 14 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Aktuell sind es lediglich 830 Millionen Euro.

Einzig: Die Kunden bleiben skeptisch. Wolfgang Bernhart, Partner bei der Beratungsgesellschaft Roland Berger, kennt die Gründe für diese Zurückhaltung: „Was heute in den Fahrzeugen verbaut wird, ist oft nicht kundenadäquat“, sagt Bernhart. „Wenn ich zum Beispiel einen Werkstatttermin ausmachen will, dann mache ich das nicht mit einer App aus dem Fahrzeug heraus, sondern telefonisch oder vom Rechner aus über das Internet. Solche Apps gehen am Bedarf vorbei.“

Vor- und Nachteile des Cloud Computing

Wie groß die Zurückhaltung ist, zeigt die Prognose von BI Intelligence. In fünf Jahren werden insgesamt 220 Millionen vernetzte Autos unterwegs sein. „Wir erwarten aber, dass die Kunden die vernetzten Dienste in nur 88 Millionen Autos aktivieren werden“, heißt es in dem Bericht.

Wer sich dieser Tage in den Chefetagen der Autokonzerne umhört, wird von dieser Skepsis nichts mitbekommen. Das optimistische Credo: Der Kundenwunsch, das digitale Leben nahtlos ins Auto mitzunehmen, wird künftig den Wert eines Produkts ausmachen. „Der Kunde will heute vernetzt sein. Im Auto gibt es noch Potenzial“, sagt Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg. „Da sind wir gefragt, die Vernetzungsmöglichkeiten im Fahrzeug weiter zu perfektionieren – und so dem Kunden ein zusätzliches Argument für unser Angebot zu geben.“ Das Qualitätsmerkmal „Premium“ werde in Zukunft über den Grad der Vernetzung mit definiert, glaubt Hackenberg.

Eine mögliche Liste mit Daten aus dem Auto

Geht es nach diesem Gradmesser, dürfte derzeit BMW die Nase vorne haben. Kein anderer Hersteller hat die Idee der Vernetzung so intensiv verfolgt wie die Münchner. Um diesen Vorsprung zu halten oder gar auszubauen, hat BMW im April den Bereich „Digitale Services und Geschäftsmodelle“ gegründet. Hier arbeiten mehr als 150 Mitarbeiter an der Entwicklung und dem Betrieb neuer digitaler Dienste – komplett losgelöst von der eigentlichen Fahrzeugentwicklung. Dass BMW die Cloud-Dienste eher als Service für den Kunden denn als technischen Bestandteil des Autos sieht, zeigt auch die Tatsache, dass die neue Abteilung Aftersales-Vorstand Peter Schwarzenbauer untersteht – und nicht Entwicklungschef Klaus Fröhlich.

Mit dem Mehrwert soll die Nachfrage wachsen

Die Ziele sind wesentlich kürzere Innovationszyklen und ein „durchgängiges digitales Kundenerlebnis“, wie Schwarzenbauer es formuliert – sei es im Fahrzeug, über das Web oder per Smartphone-App. Ende des Jahres erwartet BMW erste Ergebnisse der neuen Abteilung. „Waren früher die meisten Innovationen technisch getrieben, kommen heute immer mehr Innovationen von der Software-Seite“, sagte Schwarzenbauer vergangenen Monat bei einem Kongress.

„Die Autobranche investiert zwar viel in Zukunftstechnologien, ein kritischer Punkt ist aber die Geschwindigkeit. Wir müssen in vielen Bereichen noch deutlich schneller arbeiten, um die Neuerungen der IT-Branche schnell in unsere Fahrzeuge zu integrieren.“ Auch Zukäufe sind in dem Bereich laut Schwarzenbauer möglich: „800 Start-ups haben wir uns schon angeschaut.“

Der Haken bleibt aber der momentan noch maue Kundenzuspruch für die Internet-Dienste im Auto. Mit neuartigen Angeboten, die einen Zusatznutzen bieten, könnten die Hersteller – im Gegensatz zu den aktuellen Funktionen – auch Geld verdienen. „Die Nachfrage ist natürlich eine Frage des Preises. Wir sind es gewohnt, für solche Dienstleistungen nicht monetär zu bezahlen. Aber wir zahlen natürlich mit unseren Daten “, erklärt Roland-Berger-Experte Bernhart. „Es ist ein Trugschluss, bestehende Apps vom Smartphone ins Auto zu übertragen und damit Geld verdienen zu wollen. Die Informationen, Musik oder ähnliches bekomme ich als Kunde auch anders und werde nicht extra dafür zahlen. Die Kosten müssen im Verhältnis zum Mehrwert stehen.“

Cloud ermöglicht Update über Nacht

Ein solcher Mehrwert könnte laut Bernhart etwa ein Navigationssystem sein, dass nicht nur zum Ziel leitet, sondern auch gleich einen Parkplatz reserviert und das Parkticket zahlt.

Die Funktionen, die mit der Internetverbindung des Autos möglich werden, sind in ihrer Anzahl beinahe unbegrenzt. Viele Daten müssen nicht mehr einzeln in jedem Wagen aufgespielt werden, sondern können per Cloud geteilt werden. Wie das aussehen kann, hat der US-Elektroautobauer Tesla gezeigt: Ein umfangreiches Software-Update wurde einfach per Internet aufgespielt. Abends vor der Haustüre geparkt, hatte der Tesla am nächsten Morgen neue Funktionen – etwa eine intelligente Routenführung entlang von Ladesäulen oder ein Stauassistent. Der früher notwendige Werkstattbesuch ist damit Vergangenheit.

Das Connected Car ist heute vielerorts schon Realität – ohne, dass es der Kunde überhaupt merkt. Dass die etwa per Spotify gestreamte Musik aus dem Netz kommt, ist genauso klar wie etwa die Anzeige von Satellitenbildern in der Navi-Karte. Andere Funktionen sind hingegen versteckt: Bezog das Navi früher seine Stau-Infos über die Radiosender, verblüfft die Genauigkeit der heutigen Real Time Traffic Information (RTTI) häufig – Echtzeit-Daten aus der Cloud machen es möglich.

Wie die Cloud auch bei der Fahrsicherheit helfen kann, erforscht derzeit unter anderem Volvo. Mit 1.000 Fahrzeugen in Norwegen und Schweden erforscht der Autobauer in einem Modellversuch, wie sich die Autos untereinander vor schlechten Straßenverhältnissen warnen können. Die Idee ist nicht neu – unter dem Stichwort Car-to-Car-Kommunikation arbeiten Autobauer und Zulieferer seit Jahren an verschiedenen Vernetzungs-Ansätzen. Bislang sollten die Autos aber untereinander die Informationen direkt austauschen. Volvo geht damit jetzt in die Cloud. Der Vorteil: So erfahren nicht nur Autos in der Nähe von der Gefahrenstelle, sondern alle – und können diese von Anfang an vermeiden.

Premium-Hersteller sind weiter als Volumenmarken

„Je mehr Informationen ausgetauscht werden, desto weniger unerwartete Situationen gibt es“, erläutert Erik Israelsson, Projektleiter Cooperative ITS (Intelligent Transport System) bei Volvo. „Beim Autofahren kann man auf unliebsame Überraschungen getrost verzichten.“ Volvo hat zum Beispiel einen Glätte-Alarm entwickelt, der den Fahrer vor vereisten Fahrbahnen warnt und die Arbeit der Winterdienste erleichtern soll.

Ob Volvo, Audi oder BMW: Die Premium-Hersteller sind beim vernetzten Auto weiter als die meisten Volumenmarken. „Das gilt sowohl bei den bestehenden Produkten als auch den Konzepten für die Zukunft“, sagt Bernhart. „Die Premium-Hersteller sind gerade dabei, massiv die eigenen Back-End-Systeme auszubauen.“ Diese Systeme betreiben sie oft aber nicht selbst, sondern kaufen Kapazitäten von Drittanbietern dazu. „Entscheidend ist dabei, dass die Hersteller die Hoheit über den Zugang zu den Daten behalten“, sagt Bernhart.

Was die neuen Cockpits können
Tesla Der Elektroautobauer Tesla hat schon bei seinen ersten Fahrzeugen großen Wert auf das Infotainment gelegt - also die gute Bedienbarkeit von Musik-Diensten, Navigationsgerät, Kommunikation und Serviceinformationen zum Fahrzeug. Nun ist dem Unternehmen in den USA ein neuer Coup gelungen. In Kooperation mit dem Mobilfunkanbieter AT&T sollen die Elektroautos mit einem Zugang zum Highspeed-Internet ausgestattet werden. Damit wäre nicht nur ruckelfreies Webradio und Surfen im Internet möglich. Auch Verkehrsinformationen für das Navigationssystem ließen sich in Echtzeit abrufen. Und bliebe der Wagen stehen, könnte eine Service-Hotline per Netz eine Ferndiagnose des Motors durchführen. Quelle: REUTERS
Kia UvoDas Infotainmentsystem von Kia lässt sich per Sprachsteuerung und Touch steuern. Die erste Variante des Systems entwickelten die Koreaner gemeinsam mit Microsoft. Die aktuelle Version setzt auch auf mobile Dienste und baut auf Googles Betriebssystem Android auf. Dadurch kann das System zum Beispiel auf die Karten und Informationen der Plattformen Google-Maps und Google-Places zugreifen. Steuern lässt es sich sich zusätzlich über Android- und Apple-Smartphones. Quelle: Presse
Audi TabletWie sehr die Welt der mobilen Rechner in die der Automobilbranche übergreift, zeigt ein neues Produkt aus dem Hause Audi. Erst kürzlich stellte der Autobauer auf der Elektronik-Messe CES in Las Vegas ein eigenes Tablet vor. Unter dem Titel "Audi Smart Display" soll das Gerät die Bedienung der Infotainment-Angebote im Auto erleichtern. Denn während Nutzer Tablets intuitiv bedienen können, tun sich viele mit den umfassenden Möglichkeiten von Infotainmentprogrammen im Auto noch schwer. Das Tablet hat einen 10 Zoll großen Display, der sich ganz einfach mit dem Infotainment in neuen Audi-Modellen verbinden lässt. Außerdem bietet es einen direkten Zugriff auf Googles Playstore und damit auf alle Android-Apps für Tablets. Quelle: Presse
Audi und GoogleGleichzeitig haben Google und Audi erst kürzlich auf der CES in Las Vegas bekannt gegeben, künftig miteinander kooperieren zu wollen. Damit sollen alle Audi-Bordsysteme auf dem Betriebssystem Google Android basieren. Auch in den neuen Modellen von General Motors, Honda und Hyundai wird künftig Android als Infotainmentplattform verbaut.   Quelle: AP
Infiniti InTouch Das neue Infotainment-System der Luxusmarke wurde auf der Elektronik-Messe CES vorgestellt. Das System macht es möglich das Smartphone mit dem Bordcomputer zu verbinden. Somit kann der Fahrer über das Programm auch im Fahrzeug direkt auf seine Kontakte, E-Mails und einige Apps zugreifen. Nachrichten liest einem das Programm auf Wunsch laut vor. Musik kann auch per Sprachsteuerung ausgewählt werden. Besonders praktisch: Auf der Infiniti-Plattform lassen sich sogar die Sitz- und Spiegeleinstellungen von bis zu vier Fahrern speichern. Quelle: REUTERS
Nokias KartendienstAuch Nokia versucht sich einen Platz im Auto zu sichern. Seit Jahren bieten die Finnen Kartendienste für den Verkehr an. Im Sommer hat der einstige Handy-Riese hunderte Millionen Euro in die Hand genommen, um die Dienste zu erweitern. Bisher ist die Plattform "Here" so ausgelegt, dass sie neben der Kartendienste auch eine Integration von Musik und Internetangeboten vorsieht, wie zum Beispiel der ortsbezogene Dienst Foursquare. Eingebunden ist außerdem eine "Auto-Cloud", über die der Fahrer aktuelle Informationen zu Spritpreisen oder freien Parkplätzen abrufen kann. Die Autobauer können für ihre Produkte selbst entscheiden, welche Serviceangebote von Nokia sie einbinden wollen. Quelle: dpa
BMW i3Das Infotainmentsystem des deutschen Elektroautos lässt sich sogar per Smartwatch Samsung Galaxy Gear steuern. Damit hat der Autofahrer Informationen wie den Kilometerstand, den Batteriestand oder den Parkstandort auf der Uhr gespeichert und so immer dabei. Auch ob Fenster geöffnet oder geschlossen sind, lässt sich mit einem Blick aufs Handgelenk überprüfen. Besonders praktisch: Per Spracherkennung lassen sich Klimaanlage und Heizung auch aus der Entfernung steuern. Somit ist der Wagen im Winter schon vorgeheizt und die gefrorene Scheibe getaut, noch ehe der Fahrer das Auto überhaupt aufgeschlossen hat. Quelle: dpa
Drive Kit PlusMit dem Drive Kit-System hat Mercedes-Benz eine Schnittstelle zwischen Smartphone und Auto geschaffen. Dafür muss sich der Wagenbesitzer nur das Drive Kit für knapp 900 Euro im Auto einrichten lassen - und dann das System mit einer iOS-App verknüpfen (bisher nicht für Android erhältlich). Damit lassen sich das Navigationssystem im Auto, Media-Dateien und Social-Media-Aktionen über das Smartphone steuern. Die Plus-Version ist seit dem 5. Dezember 2013 verfügbar. Quelle: Screenshot
Mercedes und PebbleAußerdem setzt auch Mercedes auf eine Datenuhr. Der Autobauer unterstützt den Smartwatch-Hersteller Pebble und ließ eine auf das hauseigene Infotainment abgestimmte Datenuhr entwickeln. Über die Uhr lassen sich der Reifendruck und die Tankfüllung überprüfen, noch ehe der Fahrer überhaupt in das Auto eingestiegen ist. Quelle: dpa
Infotainment hat fast jederAuch wenn nicht jeder Hersteller schon auf die Verknüpfung mit mobilen Endgeräten setzt: Ihre Cockpits haben sie in den vergangenen Jahren alle neu gestaltet (im Bild ein Beispiel von Opel). Somit sind in den gängigen Neuwagen Navigationsgeräte inzwischen integriert, Touchpads eingerichtet und viele Lenkräder mit Knöpfen für die einfachere Bedienung des Infotainmentangebots ausgestattet. Quelle: Presse

Das Back-End, also die Server, mit denen das Auto die Daten austauscht, entscheiden nicht nur über die Funktionen, sondern auch über die Sicherheit der Daten. „Wir haben vor Jahren entschieden, dass die Kommunikation mit dem Fahrzeug von außen nur über ein BMW-Backend laufen darf“, sagt Elmar Frickenstein, der die Elektrik- und Elektronikentwicklung bei BMW leitet. Die meisten anderen Hersteller verfahren ähnlich. „Wir lassen nicht zu, dass das Smartphone mit dem Auto spricht.“

Amerikaner sind in Datenfragen offener

Soll heißen: Wer etwa bei seinem BMW i3 den Ladestand der Batterie per Smartphone oder -watch überprüft, holt sich die Daten über die BMW-Server und nicht vom Auto direkt – auch wenn man nur einen Meter daneben steht. Dass das Auto nur mit dem eigenen Fahrzeugschlüssel und den BMW-Servern spricht, dient dem Datenschutz. Das gelingt zwar nicht immer, wie BMW bereits selbst erfahren musste.

Die Frage nach den Daten hält in Deutschland noch viele Kunden ab, die Cloud allgemein und im Auto im Speziellen zu nutzen. Für Bernhart darf das aber kein Grund für die Autobauer sein, die Entwicklung zu verlangsamen. „Die deutsche Autoindustrie verkauft nicht nur in Deutschland“, sagt der Unternehmensberater. „Die US-Amerikaner sind in vielen Datenfragen deutlich offener, deshalb kann es dort unter Umständen andere Funktionen geben als in Europa.“

Die Autobauer müssten vielmehr heute solche Dienste im Angebot haben, damit ihr Auto künftig auch attraktiv sei. „Man kann auch kein Auto nur mit Stoffsitzen und überschaubarem Sitzkomfort anbieten – da kann der Rest des Autos noch so gut sein, es wird sich nicht verkaufen“, so Bernhart. „Der Druck, der über Google und Apple aufgebaut wird, wird den Fortschritt beschleunigen.“

Das sollen die Autos der Zukunft sein
In sein erstes selbstfahrendes Auto baute der Internet-Gigant Google Lenkrad und Pedale nur ein, weil es gesetzlich noch vorgeschrieben ist. Technisch nötig wäre es bei dem Versuchsfahrzeug nicht mehr. "Unternehmen der Technologie-Branche rücken immer tiefer ins einstige Hoheitsgebiet der Autoindustrie vor", sagt Autoexperte Thilo Koslowski vom IT-Marktforscher Gartner. Das treffe nicht nur die Fahrzeuge, sondern - was viel gravierender ist - auch das Geschäftsmodell. "Ich bin mir nicht sicher, ob die Mehrheit der Autoindustrie gewappnet ist, dem Druck der neuen Player standzuhalten", sagt der Gartner-Analyst. Quelle: Presse
Auch Branchenexperte Stefan Bratzel sieht neue Spieler im Anmarsch. "Insbesondere die Big-Data Player der IT-Industrie spielen künftig in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie eine sehr wichtige Rolle", analysiert er. Die Autobauer agierten derzeit nach dem Modell der "Co-opetition": Kooperation und Wettbewerb zugleich. So arbeiten sie einerseits vor allem mit Apple und Google zusammen, um Smartphones und Apps ins Auto zu bringen. "Andererseits sehen sie die IT-Player auch als künftige Konkurrenten für den Mobilitätskunden der Zukunft und wollen ihnen keinen umfassenden Zugang zum Auto gewähren", betont Bratzel. Quelle: Presse
In den nächsten Wochen wird der Kampf um die Zukunft des Autos gleich zwei Mal im Rampenlicht ausgetragen: Bei der Elektronik-Messe CES (6. bis 9. Januar) in Las Vegas und danach der Automesse in Detroit (12. bis 25. Januar), dem Herzen der amerikanischen Fahrzeugindustrie. Die CES, auf der früher traditionell eher Fernseher, Hifi oder Computer vorgestellt wurden, wurde in den vergangenen Jahren immer mehr auch zur Autoshow. Im vergangenen Jahr wurde Audi-Chef Rupert Stadler zu seiner Eröffnungs-Keynote in einem selbstfahrenden Auto des Unternehmens auf die Bühne kutschiert. Quelle: Presse
Diesmal übernimmt Daimler-Chef Dieter Zetsche diesen zentralen Auftritt. Kurz vor der Messe wurde eine wegweisende Partnerschaft bekannt: Der südkoreanische Elektronikriese LG soll mit seinen Stereokameras die "Augen" für die automatisierten Autos von Mercedes liefern. Quelle: Presse
Die Mercedes-Studie - hier mit CES-Messechef Gary Shapiro - namens F015 war dann tatsächlich ein gewaltiger Hingucker. Neben Design, Front und Rädern wirkt vor allem das Innenraumkonzept konsequent futuristisch. Selbstverständlich soll das Modell autonom fahren, die Insassen sitzen sich auf drehbarem Lounge-Gestühl gegenüber und beschäftigen sich anderweitig. Quelle: REUTERS
Luxury in motion ist der Beiname, den Mercedes der Studie F 015 gibt. Sie steuert gestützt auf Stereokameras, Ultraschall- und Radarsensoren durch den Verkehr. Dem Fahrer stehen Informationen auf einem breiten Hauptbildschirm im digitalen Armaturenträger sowie auf einem Head-up-Display zur Verfügung. Mit mit einer Länge von 5,22 Meter und 3,61 Meter Radstand hat die Studie Maybach-Abmessungen. Geprägt wird ihr Auftritt durch große Flächen, Alulook und 26 Zoll-Räder. Quelle: REUTERS
In der mit Leder, Edelhölzern und viel Glas gestalteten ambientebeleuchteten Lounge können Reisende während der Fahrt entspannen, kommunizieren und arbeiten. Die vorderen beiden Einzelsitze sind drehbar. Integrierte Monitore stellen cloud-basiert alle notwenigen Daten, Apps und Funktionalitäten bereit und werden per Gesten, Eye-Tracking oder Berührung gesteuert.   Quelle: REUTERS
BMW will in Las Vegas ein fortgeschrittenes System zur Vermeidung von Kollisionen zeigen, sowie ein Auto, das allein dank seiner Sensoren ohne Fahrer im Parkhaus unterwegs sein kann. Dabei verlassen sich die Entwickler nicht auf das GPS-Signal, das in Parkhäusern zu ungenau ist ... Quelle: Presse
Über eine Smartwatch am Handgelenk kann der Fahrer bei der Ankunft am Parkhaus den Befehl zum Einparken geben. Der BMW macht sich dann ohne irgendwo anzuecken auf den Weg zum Stellplatz, wo er sich abschaltet und verriegelt. Wird der Wagen gerufen, berechnet das System die Zeit bis zur Ankunft des Fahrers am Parkhaus und lässt das Auto so starten, dass es rechtzeitig am Parkhausausgang vorfährt. Dazu muss das Auto aber den Lageplan des Gebäudes kennen. Die vier Laserscanner, mit denen sich das Forschungsfahrzeug orientiert, nützen dem Fahrer nicht nur fürs Parken: Sie gewähren auch einen Rundum-Kollisionsschutz, während er am Steuer sitzt.  Quelle: Presse
Eine davon ist der A7 Sportback piloted driving concept, den die Entwickler Jack nennen. Das Auto kann bis zu Geschwindigkeiten von über 110 km/h auf der Autobahn Spurwechsel und Überholvorgänge selbständig durchführen. Darüber hinaus kann der A7 Piloted Driving Concept selbsttätig beschleunigen und bremsen. Vor dem Ausscheren nach links oder – wie in den USA erlaubt – nach rechts gleicht er sein Tempo an die Geschwindigkeit der Autos im Umfeld an. Wenn die Berechnung ergibt, dass Distanz und Zeit ausreichen, nimmt es den Spurwechsel zügig und exakt vor. Quelle: Presse
So weit ist Audi auch, fast. In einer Demo lassen Audi-Projektverantwortliche bereits einen A7 per Tablet- oder Smartphone-App völlig selbsttätig aus einer Parkhaus-Nische herausmanövrieren, vor- und wieder zurück in die Lücke fahren. Noch helfen Laser-Detektoren am Fahrbahnrand, um den Luxusgleiter nicht anecken zu lassen, aber in Zukunft sei das nicht mehr nötig, heißt es ... Quelle: Presse
Mit der Einpark-App kann der Fahrer das Manöver auf dem Smartphone oder Tablet verfolgen. Quelle: Presse
Als Google im Herbst 2010 seine Flotte selbstfahrender Toyotas enthüllte, die still und heimlich schon mehr als 200.000 Kilometer zurückgelegt hatten, war das für die Autobranche ein Schock und ein Weckruf. Seitdem haben die Autobauer mächtig aufgeholt. Immer neue Fahrassistenz-Systeme, die dem Fahrer Arbeit etwa im Stau abnehmen, finden Schritt um Schritt den Weg in den Alltag ... Quelle: Presse
VW hat einen Nothalte-Assistenten, Volvos Modell XC90 bremst notfalls selbst an Kreuzungen, um eine Kollision zu verhindern. Renault will 2015 selbstfahrende Autos in Serie bauen und Nissan (hier im Bild) testet bereits einen Ausweich-Assistenten, der Fußgänger schützt. Quelle: Presse
Die deutschen Autobauer experimentieren schon mal damit, Mobilität statt Fahrzeugen zu verkaufen. BMW betreibt etwa den Carsharing-Dienst DriveNow. Daimler hat den Gegenpart Car2Go, die Taxi-App MyTaxi sowie den Dienst Moovel, der den optimalen Weg mit Auto, Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln errechnen soll. Quelle: Presse
Aber der Wandel könnte noch viel tiefer gehen als das. Denn während die Autoindustrie immer noch einen mehr oder minder aktiven Fahrer im Mittelpunkt sieht, setzt ein potenzieller zukünftiger Rivale wie Google ganz auf den Computer. In dem kleinen runden Zweisitzer des Internet-Konzerns sind weder Lenkrad, noch Pedale vorgesehen - auch wenn Google sie in Test-Fahrzeugen noch provisorisch einbauen muss, weil es so vorgeschrieben ist. Quelle: Presse
"Google ist mehr daran interessiert, die verlorene Zeit im Auto dem Menschen zurückzugeben", umschreibt es Koslowski. Auch Bratzel erwartet, dass sich die Insassen zunehmend mit anderen Dingen als mit Autofahren beschäftigen werden. Die Zeit im Auto und die dabei gesammelten Daten wollten die neuen Player für neue Mehrwert-Angebote und Geschäftsmodelle nutzen. Diese Dienste könnten für die Verbraucher mit der Zeit relevanter als das Auto selbst werden. Quelle: Presse

Die aufstrebende Konkurrenz aus dem Silicon Valley beschäftigt die deutschen Autobauer bereits heute – auch wenn sie sich siegessicher gibt. „Für die deutsche Autoindustrie ist das Auto das Kerngeschäft seit 130 Jahren. Für Sie, Mr. Schmidt, ist es erst jüngst interessant geworden“, sagte etwa Audi-Chef Rupert Stadler an Google-Chef Eric Schmidt gerichtet. „Ein Auto ist heute das zweite Wohnzimmer. Das ist privat. Der Einzige, den die Daten an Bord etwas angehen, ist der Kunde.“

Doch nicht nur aus dem Silicon Valley droht der deutschen Autoindustrie Konkurrenz im Rennen um die Cloud. Auch chinesische IT-Konzerne wie Tencent, Alibaba und Baidu arbeiten mit Hochdruck am vernetzten Auto – im Falle von Baidu sogar mit deutschen Herstellern zusammen.

In Arbeit
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Dabei könnten sie schneller als amerikanische Unternehmen vorankommen, schätzt Merics-Expertin Mirjam Meissner. „In China gibt es zudem Rückendeckung durch die Regierung“, sagte Meissner dem Fachmagazin „Automobilwoche“. „Weil Peking die eigene Industrie stärken und zugleich mit vernetzten Autos den drohenden Verkehrskollaps vermeiden will, wird die Entwicklung stark gefördert. Da werden in kurzer Zeit über Branchengrenzen hinweg Allianzen angebahnt, die sich im Silicon Valley nur sehr viel langsamer entwickeln.“

Auch gegenüber Deutschland sieht die Expertin den Entwicklungsstandort China im Vorteil: „Eine Diskussion über Datenschutz, wie sie etwa in Deutschland geführt wird, gibt es in China nicht.“

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