Zwei große Trends beherrschen in der Autobranche derzeit die Schlagzeilen. Zum einen das Elektroauto, das die Energiewende auf Rädern voranbringen soll. Zum anderen das autonome Fahren – mal als reine Vision eines selbstfahrenden Autos, mal als Stauassistent in bereits heute erhältlichen Luxusautos. Doch außer zahlreichen Schlagzeilen haben diese beiden Trends wenig hervorgebracht. Das Elektroauto bleibt ein wahrer Exot auf den Straßen und die selbstfahrenden Autos sind – Stand 2015 – noch nicht einmal legal.
Dabei wird ein dritter Trend oft unterschlagen. Und zwar einer, der bereits real ist: das vernetzte Auto.
Wie relevant ist das Connected Car beim Autokauf?
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 9 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 24 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 33 Prozent
Ist mir egal: 33 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 65 Prozent
Quelle: Statista
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 6 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 19 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 35 Prozent
Ist mir egal: 40 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 69 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 14 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 26 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 31 Prozent
Ist mir egal: 29 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 74 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 8 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent
Ist mir egal: 35 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 69 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 3 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 18 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 36 Prozent
Ist mir egal: 43 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 56 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 8 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent
Ist mir egal: 37 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 67 Prozent
Das vernetzte Auto ist mit dem Internet verbunden und kann so Musik streamen, vor Staus und anderen Gefahren warnen oder auch ferngesteuert werden – sei es die Standheizung, der Ladevorgang eines Elektroautos oder dass der Wagen von alleine in die schmale Lücke einparken soll, wenn der Fahrer per App den Befehl gibt. Die Cloud macht’s möglich.
14 Milliarden Euro Umsatz bis 2020
Bereits 2020, so schätzt es zumindest die britische Analyse-Plattform BI Intelligence, werden 75 Prozent der in diesem Jahr weltweit ausgelieferten 92 Millionen Autos grundsätzlich zu einer Internetverbindung fähig sein. Dabei wächst der Markt für vernetzte Autos zehn Mal schneller als der Gesamtmarkt – von Wachstumsraten jenseits der 40 Prozent können Automanager sonst nur träumen. Auch die potenziellen Umsätze sind enorm: Laut einer Prognose der Beratungsgesellschaft Strategy& liegt das digitale Geschäftspotenzial der Autobranche im Jahr 2020 bei 14 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Aktuell sind es lediglich 830 Millionen Euro.
Einzig: Die Kunden bleiben skeptisch. Wolfgang Bernhart, Partner bei der Beratungsgesellschaft Roland Berger, kennt die Gründe für diese Zurückhaltung: „Was heute in den Fahrzeugen verbaut wird, ist oft nicht kundenadäquat“, sagt Bernhart. „Wenn ich zum Beispiel einen Werkstatttermin ausmachen will, dann mache ich das nicht mit einer App aus dem Fahrzeug heraus, sondern telefonisch oder vom Rechner aus über das Internet. Solche Apps gehen am Bedarf vorbei.“
Vor- und Nachteile des Cloud Computing
Wenn ein Unternehmen seine Kundendatenbank nicht im eigenen Rechenzentrum pflegt, sondern einen Online-Dienst wie Salesforce.com nutzt, spart es sich Investitionen in die Infrastruktur. Die Abrechnung erfolgt außerdem zumeist gestaffelt, zum Beispiel nach Nutzerzahl oder Speicherverbrauch. Geschäftskunden erhoffen sich dadurch deutliche Kosteneinsparungen.
Wer Speicherplatz im Netz mietet, kann flexibel auf die Nachfrage reagieren und den Bedarf unkompliziert und schnell erhöhen oder versenken. Wenn beispielsweise ein Startup rasant wächst, fährt es einfach die Kapazitäten hoch. Somit fallen auch niedrige Fixkosten an.
Die Installation auf den eigenen Rechnern entfällt. Damit lässt sich ein neues System äußerst schnell einführen. Auch die Updates bereiten keine Probleme mehr, somit sinkt der Administrationsaufwand. Allerdings lassen sich die Cloud-Dienste in der Regel auch nicht so individuell konfigurieren.
Zur Nutzung der Cloud-Dienste benötigen Mitarbeiter lediglich einen Internetanschluss – unabhängig von ihrem Aufenthaltsort und dem Gerät, das sie nutzen.
Die Daten-Dienstleister werben damit, dass sie sich intensiver mit der IT-Sicherheit beschäftigen als einzelne Nutzer oder Unternehmen. Allerdings sind die Rechenzentren der Cloud-Anbieter aufgrund der großen Datenmenge auch ein attraktives Ziel für Angriffe von Hackern. Zudem ist von außen schwer nachzuvollziehen, ob der Anbieter die Daten ausreichend vor den eigenen Mitarbeitern schützt. Die Auslagerung bedeutet somit einen Kontrollverlust.
Viele Unternehmen sind von ihrem Dienstleister abhängig, weil sie nicht ohne weiteres zu einem anderen Anbieter wechseln können. Das liegt etwa daran, dass sie ihre Systeme aufwendig an die Schnittstellen anpassen müssen. Auch Nutzer haben oft Schwierigkeit, wenn sie mit ihren Daten den Anbieter wechseln wollen. Eine weitere Frage: Was ist, wenn der Betreiber eines Dienstes pleite geht? Erst wenn es Standards gibt, die den Wechsel von einem zum anderen Dienstleister ermöglichen, sinkt die Abhängigkeit.
Wie groß die Zurückhaltung ist, zeigt die Prognose von BI Intelligence. In fünf Jahren werden insgesamt 220 Millionen vernetzte Autos unterwegs sein. „Wir erwarten aber, dass die Kunden die vernetzten Dienste in nur 88 Millionen Autos aktivieren werden“, heißt es in dem Bericht.
Wer sich dieser Tage in den Chefetagen der Autokonzerne umhört, wird von dieser Skepsis nichts mitbekommen. Das optimistische Credo: Der Kundenwunsch, das digitale Leben nahtlos ins Auto mitzunehmen, wird künftig den Wert eines Produkts ausmachen. „Der Kunde will heute vernetzt sein. Im Auto gibt es noch Potenzial“, sagt Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg. „Da sind wir gefragt, die Vernetzungsmöglichkeiten im Fahrzeug weiter zu perfektionieren – und so dem Kunden ein zusätzliches Argument für unser Angebot zu geben.“ Das Qualitätsmerkmal „Premium“ werde in Zukunft über den Grad der Vernetzung mit definiert, glaubt Hackenberg.
Eine mögliche Liste mit Daten aus dem Auto
Identifikationsdaten des Fahrzeugs und der Hardware – etwa Codierung in Prozessoren oder Chips, Softwarelizenzen, Computerzugänge für Updates oder Wartung.
Kommunikations- und Logdaten wie IP-Nummer oder Mobilfunknummer.
Das ist nicht nur das Einloggen in den Bordcomputer des Autos. Das Fahrzeug loggt sich in das Mobilfunknetz ein und greift auf die unterschiedlichsten Cloud- oder Rechenzentrumsanwendungen verschiedener Hersteller zu. Die Identifikation ist beispielsweise über Passwort, Kreditkarte, Augenscan oder Fingerabdruck möglich.
Der Bordcomputer sammelt diese Daten von den Sensoren oder Messgeräten im Fahrzeug. Sie geben den Leasingbanken oder den Werkstätten detailliert Auskunft über Zustand, Wartung und Wert des jeweiligen Fahrzeugs.
Das sind beispielsweise Bewegungsdaten, die über GPS und Kartendienste gesammelt werden. Der Weg eines Fahrzeugs führt über Berge oder durch die Stadt. Die Anwendungen in den Rechenzentren kalkulieren besondere Risiken durch Abnutzung, Diebstahl, Steinschlag ...
Wo ist die Person momentan unterwegs, wie ist der Fahrstil? Ergänzung und Update des Datenbestandes mit den Daten der aktuellen Fahrt.
Das Mobiltelefon ist als Schnittstelle an den Bordcomputer angeschlossen. Es liefert Logdateien an den Mobilfunkanbieter, Verbindungsdaten und Daten für die Datenübertragung und Telefongespräche. Die Datensätze zeigen Dauer und Umfang des Downloads, Gesprächsdauer und Ort des Gespräches.
Die Anwendungen sammeln Daten über den Zustand der Leasingflotte, den Wert jedes einzelnen Fahrzeugs, dessen Abnutzung, und berechnen einen Blick in die Zukunft. Wie sehr wird das Fahrzeug vom derzeitigen Halter beansprucht und wie hoch ist der Wertverfall bis zum Ablauf des Leasingvertrages?
Gleichgültig ob der Fahrer chattet, telefoniert, Bilder postet oder Geschäftskontakte recherchiert, die sozialen Netzwerke halten den Kontakt und schicken Bilder, Werbung und Text direkt ins Auto.
Das Fahrzeug überträgt ständig Positionsdaten und erhält Daten beispielsweise über die anderen Fahrzeuge auf einer Straße zurück.
Die Anbieter von Unternehmenssoftware haben ihre Anwendungen für mobile Geräte erweitert. Autofahrer können über ihre Bordcomputer oder Smartphones auf Dokumente, Datensätze, Mails, Chats und Listen zugreifen und sie in das Fahrzeug übertragen.
Entlang der gefahrenen Strecke erhält der Mobildienstleister die Verbindungsdaten mit dem Mobilfunknetz.
Beim Laden identifizieren sich die Elektrofahrzeuge gegenüber dem ausgewählten Stromlieferanten für die Abrechnung – beispielsweise über die Telefonrechnung oder die Kreditkarte.
Ein kleiner Datensatz, der die Rettungskräfte über einen Unfall sofort informiert (ab 2015 wohl Pflicht in Neuwagen). Der Datensatz ist bei Autoherstellern und Versicherungen sehr begehrt. Derjenige, der den Datensatz als Erster bekommt, bestimmt das Geschäft mit Reparatur, Werkstätten und Unfallwagen.
Geht es nach diesem Gradmesser, dürfte derzeit BMW die Nase vorne haben. Kein anderer Hersteller hat die Idee der Vernetzung so intensiv verfolgt wie die Münchner. Um diesen Vorsprung zu halten oder gar auszubauen, hat BMW im April den Bereich „Digitale Services und Geschäftsmodelle“ gegründet. Hier arbeiten mehr als 150 Mitarbeiter an der Entwicklung und dem Betrieb neuer digitaler Dienste – komplett losgelöst von der eigentlichen Fahrzeugentwicklung. Dass BMW die Cloud-Dienste eher als Service für den Kunden denn als technischen Bestandteil des Autos sieht, zeigt auch die Tatsache, dass die neue Abteilung Aftersales-Vorstand Peter Schwarzenbauer untersteht – und nicht Entwicklungschef Klaus Fröhlich.
Mit dem Mehrwert soll die Nachfrage wachsen
Die Ziele sind wesentlich kürzere Innovationszyklen und ein „durchgängiges digitales Kundenerlebnis“, wie Schwarzenbauer es formuliert – sei es im Fahrzeug, über das Web oder per Smartphone-App. Ende des Jahres erwartet BMW erste Ergebnisse der neuen Abteilung. „Waren früher die meisten Innovationen technisch getrieben, kommen heute immer mehr Innovationen von der Software-Seite“, sagte Schwarzenbauer vergangenen Monat bei einem Kongress.
„Die Autobranche investiert zwar viel in Zukunftstechnologien, ein kritischer Punkt ist aber die Geschwindigkeit. Wir müssen in vielen Bereichen noch deutlich schneller arbeiten, um die Neuerungen der IT-Branche schnell in unsere Fahrzeuge zu integrieren.“ Auch Zukäufe sind in dem Bereich laut Schwarzenbauer möglich: „800 Start-ups haben wir uns schon angeschaut.“
Der Haken bleibt aber der momentan noch maue Kundenzuspruch für die Internet-Dienste im Auto. Mit neuartigen Angeboten, die einen Zusatznutzen bieten, könnten die Hersteller – im Gegensatz zu den aktuellen Funktionen – auch Geld verdienen. „Die Nachfrage ist natürlich eine Frage des Preises. Wir sind es gewohnt, für solche Dienstleistungen nicht monetär zu bezahlen. Aber wir zahlen natürlich mit unseren Daten “, erklärt Roland-Berger-Experte Bernhart. „Es ist ein Trugschluss, bestehende Apps vom Smartphone ins Auto zu übertragen und damit Geld verdienen zu wollen. Die Informationen, Musik oder ähnliches bekomme ich als Kunde auch anders und werde nicht extra dafür zahlen. Die Kosten müssen im Verhältnis zum Mehrwert stehen.“
Cloud ermöglicht Update über Nacht
Ein solcher Mehrwert könnte laut Bernhart etwa ein Navigationssystem sein, dass nicht nur zum Ziel leitet, sondern auch gleich einen Parkplatz reserviert und das Parkticket zahlt.
Die Funktionen, die mit der Internetverbindung des Autos möglich werden, sind in ihrer Anzahl beinahe unbegrenzt. Viele Daten müssen nicht mehr einzeln in jedem Wagen aufgespielt werden, sondern können per Cloud geteilt werden. Wie das aussehen kann, hat der US-Elektroautobauer Tesla gezeigt: Ein umfangreiches Software-Update wurde einfach per Internet aufgespielt. Abends vor der Haustüre geparkt, hatte der Tesla am nächsten Morgen neue Funktionen – etwa eine intelligente Routenführung entlang von Ladesäulen oder ein Stauassistent. Der früher notwendige Werkstattbesuch ist damit Vergangenheit.
Das Connected Car ist heute vielerorts schon Realität – ohne, dass es der Kunde überhaupt merkt. Dass die etwa per Spotify gestreamte Musik aus dem Netz kommt, ist genauso klar wie etwa die Anzeige von Satellitenbildern in der Navi-Karte. Andere Funktionen sind hingegen versteckt: Bezog das Navi früher seine Stau-Infos über die Radiosender, verblüfft die Genauigkeit der heutigen Real Time Traffic Information (RTTI) häufig – Echtzeit-Daten aus der Cloud machen es möglich.
Wie die Cloud auch bei der Fahrsicherheit helfen kann, erforscht derzeit unter anderem Volvo. Mit 1.000 Fahrzeugen in Norwegen und Schweden erforscht der Autobauer in einem Modellversuch, wie sich die Autos untereinander vor schlechten Straßenverhältnissen warnen können. Die Idee ist nicht neu – unter dem Stichwort Car-to-Car-Kommunikation arbeiten Autobauer und Zulieferer seit Jahren an verschiedenen Vernetzungs-Ansätzen. Bislang sollten die Autos aber untereinander die Informationen direkt austauschen. Volvo geht damit jetzt in die Cloud. Der Vorteil: So erfahren nicht nur Autos in der Nähe von der Gefahrenstelle, sondern alle – und können diese von Anfang an vermeiden.
Premium-Hersteller sind weiter als Volumenmarken
„Je mehr Informationen ausgetauscht werden, desto weniger unerwartete Situationen gibt es“, erläutert Erik Israelsson, Projektleiter Cooperative ITS (Intelligent Transport System) bei Volvo. „Beim Autofahren kann man auf unliebsame Überraschungen getrost verzichten.“ Volvo hat zum Beispiel einen Glätte-Alarm entwickelt, der den Fahrer vor vereisten Fahrbahnen warnt und die Arbeit der Winterdienste erleichtern soll.
Ob Volvo, Audi oder BMW: Die Premium-Hersteller sind beim vernetzten Auto weiter als die meisten Volumenmarken. „Das gilt sowohl bei den bestehenden Produkten als auch den Konzepten für die Zukunft“, sagt Bernhart. „Die Premium-Hersteller sind gerade dabei, massiv die eigenen Back-End-Systeme auszubauen.“ Diese Systeme betreiben sie oft aber nicht selbst, sondern kaufen Kapazitäten von Drittanbietern dazu. „Entscheidend ist dabei, dass die Hersteller die Hoheit über den Zugang zu den Daten behalten“, sagt Bernhart.
Das Back-End, also die Server, mit denen das Auto die Daten austauscht, entscheiden nicht nur über die Funktionen, sondern auch über die Sicherheit der Daten. „Wir haben vor Jahren entschieden, dass die Kommunikation mit dem Fahrzeug von außen nur über ein BMW-Backend laufen darf“, sagt Elmar Frickenstein, der die Elektrik- und Elektronikentwicklung bei BMW leitet. Die meisten anderen Hersteller verfahren ähnlich. „Wir lassen nicht zu, dass das Smartphone mit dem Auto spricht.“
Amerikaner sind in Datenfragen offener
Soll heißen: Wer etwa bei seinem BMW i3 den Ladestand der Batterie per Smartphone oder -watch überprüft, holt sich die Daten über die BMW-Server und nicht vom Auto direkt – auch wenn man nur einen Meter daneben steht. Dass das Auto nur mit dem eigenen Fahrzeugschlüssel und den BMW-Servern spricht, dient dem Datenschutz. Das gelingt zwar nicht immer, wie BMW bereits selbst erfahren musste.
Die Frage nach den Daten hält in Deutschland noch viele Kunden ab, die Cloud allgemein und im Auto im Speziellen zu nutzen. Für Bernhart darf das aber kein Grund für die Autobauer sein, die Entwicklung zu verlangsamen. „Die deutsche Autoindustrie verkauft nicht nur in Deutschland“, sagt der Unternehmensberater. „Die US-Amerikaner sind in vielen Datenfragen deutlich offener, deshalb kann es dort unter Umständen andere Funktionen geben als in Europa.“
Die Autobauer müssten vielmehr heute solche Dienste im Angebot haben, damit ihr Auto künftig auch attraktiv sei. „Man kann auch kein Auto nur mit Stoffsitzen und überschaubarem Sitzkomfort anbieten – da kann der Rest des Autos noch so gut sein, es wird sich nicht verkaufen“, so Bernhart. „Der Druck, der über Google und Apple aufgebaut wird, wird den Fortschritt beschleunigen.“
Die aufstrebende Konkurrenz aus dem Silicon Valley beschäftigt die deutschen Autobauer bereits heute – auch wenn sie sich siegessicher gibt. „Für die deutsche Autoindustrie ist das Auto das Kerngeschäft seit 130 Jahren. Für Sie, Mr. Schmidt, ist es erst jüngst interessant geworden“, sagte etwa Audi-Chef Rupert Stadler an Google-Chef Eric Schmidt gerichtet. „Ein Auto ist heute das zweite Wohnzimmer. Das ist privat. Der Einzige, den die Daten an Bord etwas angehen, ist der Kunde.“
Doch nicht nur aus dem Silicon Valley droht der deutschen Autoindustrie Konkurrenz im Rennen um die Cloud. Auch chinesische IT-Konzerne wie Tencent, Alibaba und Baidu arbeiten mit Hochdruck am vernetzten Auto – im Falle von Baidu sogar mit deutschen Herstellern zusammen.
Dabei könnten sie schneller als amerikanische Unternehmen vorankommen, schätzt Merics-Expertin Mirjam Meissner. „In China gibt es zudem Rückendeckung durch die Regierung“, sagte Meissner dem Fachmagazin „Automobilwoche“. „Weil Peking die eigene Industrie stärken und zugleich mit vernetzten Autos den drohenden Verkehrskollaps vermeiden will, wird die Entwicklung stark gefördert. Da werden in kurzer Zeit über Branchengrenzen hinweg Allianzen angebahnt, die sich im Silicon Valley nur sehr viel langsamer entwickeln.“
Auch gegenüber Deutschland sieht die Expertin den Entwicklungsstandort China im Vorteil: „Eine Diskussion über Datenschutz, wie sie etwa in Deutschland geführt wird, gibt es in China nicht.“
