Selten hat der Kleinstaat Montenegro im Rest Europas für so viel Aufsehen gesorgt wie mit dem schriftlichen Ersuchen, das im April 2021 in Brüssel einging. Darin bat die montenegrinische Regierung die EU darum, ihr bei der Begleichung eines Darlehens unter die Arme zu greifen. Aus eigener Kraft könne sie die 944 Millionen US-Dollar wohl nicht aufbringen, die sich da angehäuft hätten. Der Gläubiger: China.
Zurück kam eine höfliche Absage, in den Worten von Kommissionssprecher Peter Stano: „Die EU ist für Montenegro der größte Geber von Finanzhilfen, der größte Investor und Handelspartner. Aber wir zahlen nicht die Darlehen zurück, die von Dritten entgegengenommen werden.“ Seither ist eine Sorge in der Welt, die nicht wenige noch vor kurzem als eher theoretische Möglichkeit betrachtet hatten. Nämlich die, dass China nicht nur in Afrika oder Südasien, sondern auch mitten in Europa Staaten über Kreditverträge von sich abhängig macht. Die bittere Ironie im Fall von Montenegro: Das Projekt, mit dem sich das Land da gerade ruinieren könnte, ist nach Ansicht vieler nahezu nutzlos für die Wirtschaft des Landes.
Dabei sind die Dimensionen der „Autoput A1“, die das Mittelmeer und den Hafen von Bar mit Serbien verbinden soll, so gigantisch, dass sie sich aus dem All gut erkennen lassen, wie die exklusiven Satellitenbilder von LiveEO zeigen. Der Nordosten Montenegros zwischen der Hauptstadt Podgorica und den Grenzen zu Serbien und dem Kosovo stellt sich von dort betrachtet als ein einziges Meer von grünen Bergen dar, durchzogen von ein paar wilden Flussläufen mit ihren steinig-grauen Betten. Seit 2015, so scheint es, ist eine weitere Linie hinzugekommen: die A1, die irgendwo auf halber Strecke zur serbischen Grenze zu entspringen scheint und als breites graues Band bis nach Podgorica hinabfließt.
Tatsächlich ist das Projekt mit einigen Superlativen gespickt, wie etwa der Moracica-Brücke, die gut 15 Kilometer nördlich von Podgorica den Tara-Fluss überspannt. Die ist heute nicht nur die höchste Straßenbrücke aller Länder des ehemaligen Jugoslawiens, auf den Satellitenbildern von LiveEO aus den Jahren 2015 und 2021 zeigt sich zudem, dass das monströse Bauwerk innerhalb sehr kurzer Zeit fertiggestellt wurde. Im Sommer 2015, als der Bau des Projekts offiziell startete, gab es hier nur eine enge Serpentinenstraße, die links und rechts des Flusses auf die umliegenden Hügel führte. Im Tal hatten die chinesischen Bauherren zudem eine kleine Kolonie von Arbeiterhütten errichtet, gut erkennbar an den leuchtend blauen Dächern. Fünf Jahre später hat sich bis auf die Hütten fast alles gewandelt: Die Serpentinenstraße ist verschwunden, stattdessen steht die fertig asphaltierte Brücke, deren Dimensionen sich allein anhand des Schattenwurfs gut ermessen lassen.
Doch so zügig der Bauablauf für deutsche Verhältnisse wirken mag: Hinter dem selbst gesetzten Plan hinkt das Vorhaben deutlich hinterher, eine der vielen Ursachen für die aktuelle Misere. 2019 sollte die Autobahn ursprünglich fertig werden. Wäre das erreicht worden, würde die A1 bereits seit nunmehr zwei Jahren Mauteinnahmen einfahren. Geld, welches die Regierung für die Abbezahlung des Kredits dringend gebrauchen könnte.
Denn das Projekt A1 war als eine Art All-inclusive-Paket zwischen China und Montenegro vereinbart worden. Der chinesische Konzern CRBC garantierte den Bau der Trasse, das Geld dafür wiederum ließ sich der montenegrinische Staat von der staatlich chinesischen Exim-Bank vorstrecken. Nun wird im Juli die erste Tranche von 67,5 Millionen Dollar fällig – mitten in der Coronakrise, die den vor allem vom Tourismus lebenden Staat Montenegro hart getroffen hat.
Kein Wunder, dass seit Monaten darum gerungen wird, wer die Schuld an der Verzögerung trägt. Ein pikantes Detail des Vertrags, vor einiger Zeit von der örtlichen Initiative NGO MANS aufgedeckt, steht dabei besonders im Fokus: die vergessenen Teile.
Einige Zeit nach der Vertragsunterzeichnung offenbarte sich nämlich, dass es im Abkommen einige brisante Lücken gab. Der Vertrag umfasste zwar die gut 40 Kilometer Autobahn. Es fehlten aber: die Kosten für notwendige Arbeiten an der Wasserversorgung, die Stromversorgung – und die Anschlüsse der Autobahn ans bestehende Straßennetz. Insgesamt summieren sich die Kosten dieser vergessenen Teile auf rund 100 Millionen Euro, so schätzt NGO MANS.
Wie unvermeidlich der nachträgliche Bau der „vergessenen Teile“ war, zeigt sich besonders deutlich am südlichen Ende der Trasse. Die neue Autobahn endet am Stadtrand von Podgorica direkt oberhalb des Flusses Tara – die Fortsetzung der Schnellstraße in Richtung Stadtzentrum und weiter zum Mittelmeer aber verläuft südlich des Flusses.
Selbst wenn auch diese Probleme in den kommenden Monaten gelöst sein dürften, ändert das am grundsätzlichen Konstruktionsfehler wenig: Mit Ausnahme der beauftragten Baufirmen leuchtet den wenigsten Montenegrinern ein, was diese neue Straße überhaupt soll. Angepriesen wurde sie als Auftakt einer Achse zwischen den Städten Bar und Boljare, also vom wichtigsten Hafen des Landes bis an die Grenze zu Serbien, von wo aus es weitergehen sollte bis nach Belgrad, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt des westlichen Balkans.
Doch es spricht wenig dafür, dass diese Achse bald Realität wird. In Serbien geht der Bau ähnlich langsam voran wie in Montenegro, derzeit wird der erste 30-Kilometer-Abschnitt der insgesamt mehr als 270 Kilometer langen Trasse errichtet.
Und in Montenegro selbst ist zwar der Streckenteil zwischen Podgorica und Bar bereits gut ausgebaut, doch auch nach der Fertigstellung des jetzigen 944-Millionen-Projektes wird ein ähnlich langes Teilstück bis zur Grenze Serbiens fehlen. Selbst wenn mit dem aktuellen Kredit doch noch alles gut gehen sollte, wird das Staatsdefizit bereits nach Rückzahlung der ersten Kredittranche bis zum Ende dieses Jahres auf rund 82 Prozent des BIP steigen, so prognostiziert es die Ratingagentur S&P. Das lässt die Finanzierung eines ähnlich dimensionierten Projekts vollkommen utopisch werden. Die Europäische Investitionsbank hat eine Kreditanfrage dafür bereits zweimal abgelehnt.
Stattdessen schauen viele seit der Absage der EU noch sorgenvoller auf den Absatz 8.1. des Vertrags zwischen Montenegro und der Exim-Bank. Sollte der Kredit nicht beglichen werden können, heißt es da, werde die Anrufung eines Schiedsgerichts möglich. Das könne dann beschließen, dass Montenegro stattdessen Hoheitseigentum an die chinesische Staatsbank übertragen müsste. Zum Beispiel den Hafen in Bar – für dessen bessere Anbindung das Land sich erst auf das heikle Abenteuer eingelassen hatte.
Ob es soweit kommt, ist derzeit noch offen. In Sri Lanka gab es nach einem Zahlungsausfall bereits eine Übertragung von Eigentum an die chinesischen Gläubiger. Auch dort ging es um einen Hafen. Bei anderen Projekten zeigte sich China kompromissbereiter, verlängerte Rückzahlungsfristen oder stundete Teile der Kredite. Ein Opfer der „Autobahn ins Nichts“, wie ein Dokumentarfilm über das Projekt heißt, ist hingegen schon klar: der Fluss Tara, eines der laut Unesco wenigen noch völlig naturbelassenen dahinströmenden Gewässer in Europa.
Auch wenn die Autobahn nur an wenigen Stellen direkt durch das Flussbett führt, legen die Satellitenbilder nahe, was Umweltschützer seit einigen Jahren anprangern: Viele der wilden Biotope, die es hier gibt, dürften unwiederbringlich zerstört sein. Das zeigt sich etwa an einem Flussabschnitt nahe des Autobahnendes in Matesevo, wo die Bilder vor Baubeginn noch ein fast unberührtes Flusstal zeigen. Ein paar Jahre später haben Baustraßen, Materiallagerplätze und Stützanlagen die Tara in ein enges, kanalisiertes Bett gedrängt.
Hinweis: Dieser Artikel erschien erstmals im Mai 2021 bei der WirtschaftsWoche.
Die Rubrik entsteht in Kooperation mit dem Erdobservations-Start-up LiveEO – dieses ist eine Beteiligung der DvH Ventures, einer Schwestergesellschaft der Holding DvH Medien, ihrerseits alleiniger Anteilseigner der Handelsblatt Media Group, zu der auch die WirtschaftsWoche gehört.
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