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Wirtschaft von oben #108 – Suezkanal Die „Ever Given“ steckt schon wieder fest – nur anders als vor ein paar Wochen

18.05.2021: Der Verkehr im Suezkanal fließt wieder, nur die im Bild rot eingekreiste „Ever Given“ darf nicht weiterfahren. Quelle: LiveEO/Sentinel

Der millionenschwere Rechtsstreit um die „Ever Given“ nimmt Fahrt auf – im Gegensatz zum Schiff selbst. Exklusive Satellitenbilder zeigen das aktuelle Schicksal des berühmtesten Frachters der Welt. „Wirtschaft von oben“ ist eine Kooperation mit LiveEO.

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Die Crew der „Ever Given“ hat nicht viele dringende Aufgaben. Sicherheitsübungen, Probealarme und Wartungsarbeiten bestimmen den Alltag der 25-köpfigen Besatzung an Bord. Größere Fahrmanöver können sie nur theoretisch üben. Denn die „Ever Given“ steckt fest, schon wieder. Sie liegt im Great Bitterlake, auf Deutsch Großer Bittersee, nur wenige Kilometer entfernt von der Stelle, an der das Containerschiff vor zwei Monaten den Suezkanal blockiert hatte.

Der Unfall der „Ever Given“ dürfte zu den teuersten gehören, die es in der Schifffahrt je gegeben hat: Rund 30.000 Kubikmeter Land mussten die Bergungsteams wegbaggern, um das 400 Meter lange und 224.000 Tonnen schwere Containerschiff freizubekommen. Sechs Tage hatte die „Ever Given“ den Suezkanal blockiert. Als sie freikam, atmeten Reeder und Unternehmer weltweit auf. Endlich konnten die zahlreichen, vor den Einfahrten des Suezkanals wartenden Schiffe, eine der wichtigsten Transportrouten der Welt wieder passieren.

Und die „Ever Given“? Von ihrem Zielhafen Rotterdam ist das Schiff noch immer weit entfernt. Vielmehr dümpelt es seit der Befreiung im Bittersee herum, wie exklusive Satellitenbilder von LiveEO zeigen. Der Vorfall, der für eine knappe Woche die weltweiten Lieferketten zum Erlahmen brachte, hat sich mittlerweile zu einem gewaltigen Rechtsstreit entwickelt. Möglicherweise könnten sich die Verfahren noch über Jahre hinziehen – und damit auch die Fahrpause für die „Ever Given“.


Die ägyptische Suezkanal-Behörde hat den Frachter beschlagnahmt, um in diesem Streit Druck aufzubauen. Das Schiff dürfe das Land erst verlassen, wenn die Kosten für die Bergung, für die Schäden am Kanal und die entgangenen Gewinne beglichen seien, hatte die Kanalbehörde verkündet. Insgesamt 916 Millionen Dollar forderte die Suezkanal-Behörde anfangs von Shoei Kisen Kaisha, dem japanischen Eigner des Schiffs.

Für Ägypten ist die Wasserstraße nämlich ein stattlicher Geldbringer. Etwa 250.000 Euro kostet eine Durchfahrt, die Suezkanal-Behörde machte im vergangenen Jahr 5,61 Milliarden Dollar Umsatz. Der Kanal gehört damit zu den wichtigsten Einnahmequellen des Landes. Aber immerhin ersparen sich die Schiffe so 6500 Kilometer Seeweg um Afrika herum und damit Geld und Zeit. Pro Tag durchqueren etwa 50 Schiffe den Suezkanal. Entsprechend schnell stauten sich im März Hunderte Schiffe vor den Einfahrten des Suezkanals, wie die Satellitenbilder zeigen.


Die Suezkanal-Behörde reduzierte ihre Forderungen dann zunächst auf 600 Millionen Dollar. „Auch das ist noch immer eine übertriebene Forderung“, sagt Jai Sharma von der Wirtschaftskanzlei Clyde & Co, die Versicherer vertritt, die Waren auf dem Frachter versichert hat. Mittlerweile berichtet die Nachrichtenagentur Reuters, dass die Behörde nur noch eine Summe von 550 Millionen Dollar inklusive einer Geldeinlage von 200 Millionen Dollar fordert.

„In der Branche gibt es Bedenken, ob diese hohe Summe gerechtfertigt ist und ob die „Ever Given“ überhaupt festgesetzt werden kann“, sagt auch Herbert Palmberger, Partner der Wirtschaftskanzlei Heuking Kühn Lüer Wojtek und unter anderem spezialisiert auf die Gebiete Versicherungsrecht sowie Transport, Verkehr und Infrastruktur. Denn es gibt ein internationales Haftungsübereinkommen, dem auch Ägypten angehört. Darin ist festgelegt, wann ein Schiff festgesetzt werden kann, vorliegend etwa bei Forderungen auf Schadensersatz wegen Beschädigung des Kanals oder anderem Eigentum der ägyptischen Regierung. „Aber alles in allem dürfte sich das nicht auf den geforderten Betrag summieren“, meint Palmberger.


Das internationale Haftungsübereinkommen setzt auch die Haftungshöchstgrenze für derartige Forderungen bei einem Schiffsunfall fest. „Wenn man das in diesem Falle auf die Größe des Schiffes umrechnet, dürfte man weit unter dem geforderten Betrag liegen“, erläutert Palmberger.

Abgesehen von der Höhe der geforderten Summe, ist noch ein zweiter Punkt strittig: Die „Ever Given“ befindet sich derzeit und hat sich auch zuvor nicht in einem Hafen befunden, sondern war auf Reise. „Eine Beschlagnahmung ist aber auf einer Reise nicht zulässig, sondern nur in einem Hafen“, erläutert der Experte.


Die ägyptische Seite ist aber der Ansicht, dass das landeseigene Recht auch in diesem Fall eine Festsetzung erlaubt. Dagegen sind die Eigner der „Ever Given“ bereits rechtlich vorgegangen, allerdings mit ihrem Begehren gescheitert. Gegen diese Entscheidung eines ägyptischen Gerichts legten die japanischen Eigner Berufung ein. Im Verfahren brachten die Anwälte des Eigentümers eine Mitschuld der Suezkanal-Behörden vor, die eine Einfahrt trotz schlechten Wetters erlaubt hätten, berichtet die Nachrichtenagentur Reuters. Das Gericht wies den Vorwurf jedoch zurück und verwies den Fall an ein anderes Gericht. Der Rechtsstreit geht in drei Wochen weiter.

Auch die Ursache des Unfalls ist noch immer unklar, beide Seiten schieben sich gegenseitig die Schuld zu. Zuletzt nahm die Suezkanal-Behörde den Kapitän der „Ever Given“ ins Visier. Laut dem führenden Ermittler der Behörde, Sajid Schaischa, soll das Schiff bei der Einfahrt in den Kanal nach rechts gedreht sein, woraufhin der Kapitän versucht habe, es wieder in die Mitte zu lenken, berichtet die Deutsche Presse-Agentur. Dabei habe er zu viele Befehle in sehr kurzer Zeit gegeben. Das Schiff hätte nicht mehr entsprechend reagieren können, so die Schlussfolgerung.

Shoei Kisen Kaisha hat mittlerweile eine sogenannte „Havarie grosse“ angemeldet. Per Definition liegt so ein Fall vor, wenn der Kapitän eines Schiffes aufgrund einer Gefahrensituation außergewöhnliche Aufwendungen zum Beispiel zur Bergung oder Aufopferungen wie die Flutung von Laderäumen bei Feuer veranlassen musste. Die dabei entstehenden Schäden und Kosten werden auf den Schiffseigner und die Ladungseigentümer aufgeteilt. Palmberger von der Wirtschaftskanzlei Heuking Kühn Lüer Wojtek sagt: „Meines Erachtens ist hier die „Havarie grosse“ nicht anwendbar, denn weder das Schiff noch die Ladung waren wirklich in Gefahr.“ Es dürfte ein „ganz normaler Schiffsunfall“ gewesen sein. Doch auch das müssen wohl noch die Gerichte klären.

Eine „Harvarie grosse“ jedenfalls läuft wie folgt ab: Am Zielhafen ermittelt ein bestellter Sachverständiger, auch Dispacheur genannt, wie die Rettungskosten zwischen Schiffseigner und Ladungseigentümer aufgeteilt werden müssen. Bei Letzteren orientiert sich der Anteil am Wert der Ladung.

Händler, die ihre Ware noch zeitnah wiedersehen wollen, bleibt wohl oder übel nichts anderes übrig, als zur „Havarie grosse“ beizutragen. Diese können sich aber, so weist Palmberger hin, zunächst durch Sicherheitsleistung und dann nur unter Vorbehalt beteiligen. In einem späteren Verfahren würde dann zu klären sein, ob die Leistungsbeteiligung überhaupt gerechtfertigt war. Eine entsprechende Aufforderung, Sicherheitsleistungen zu erbringen, haben die Unternehmen jedenfalls schon erhalten.

Zumindest die Crew der „Ever Given“ dürfte sich freuen, wenn sich die Beteiligten endlich einigen würden. Doch die Verfahren könnten sich durchaus jahrelang hinziehen. Die Crew immerhin sei „in Sicherheit, gesund und gut gelaunt“, teilt das für das Schiffsmanagement zuständige Unternehmen Bernhard Schulte Shipmanagement mit. Fünf Crewmitglieder hätten das Schiff mittlerweile verlassen und seien durch neues Personal ersetzt worden, sagt eine Sprecherin. „Die Hoffnung ist, dass sich alle beteiligten Parteien bald einigen.“

Das könnte jedoch noch dauern. Frachtunfallexperte Sharma von der Wirtschaftskanzlei Clyde & Co geht davon aus, dass es zwar noch weitere Verhandlungen geben, der Rechtsstreit am Ende aber gelöst sein wird. Seine persönliche Einschätzung ist, dass die Suezkanal-Behörde allerdings deutlich weniger als die geforderten 600 Millionen Dollar bekommen wird. Das wäre selbstverständlich auch im Sinne seiner Klienten.

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Die Rubrik „Wirtschaft von oben“ entsteht in Kooperation mit dem Erdobservations-Startup LiveEO – einer Beteiligung der DvH Ventures. Die Handelsblatt Media Group ist Teil der DvH Medien, zu der auch DvH Ventures gehört. 

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