Wirtschaft von oben #142 – Brexit-Stau Hier leiden die Trucker in kilometerlangen Schlangen unterm Brexit

Schnellstraße A20, kurz vor Dover, EnglandStaut sich der Verkehr in der Kleinstadt mit dem wichtigsten englischen Hafen zu sehr, dann werden alle anderen Lkw schon vor Dover auf der Schnellstraße A20 gestoppt. Die Folge: kilometerlange Staus. Quelle: LiveEO/Google Earth

Zwei Jahre nach dem EU-Austritt Großbritanniens finden Speditionen keine Fahrer, herrscht an den Grenzen Bürokratiewust. Der Brexit führt in britischen Hafenstädten und auch vor Calais zu langen Staus, wie exklusive Satellitenbilder zeigen. Wirtschaft von oben ist eine Kooperation mit LiveEO.

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Es sind Bilder, wie sie die Regierung in London eigentlich um jeden Preis vermeiden wollte: Seit Jahresbeginn stauen sich vor der Hafenstadt Dover wieder kilometerweit Lastwagen. Das zeigen exklusive Satellitenaufnahmen von LiveEO. Dover ist der wichtigste Fährhafen des Landes für den Handel mit der EU. Der Großteil des Lkw-Verkehrs zwischen Großbritannien und der EU läuft über die Route Dover-Calais und über das nahe gelegene Eurotunnel-Terminal.

Damit es hier nicht zu den befürchteten – und für Brexit-Unterstützer blamablen – Staus kommt, wurde vor zwei Jahren im Landesinneren, rund eine halbe Autostunde vor Dover, eigens eine Zoll-Abfertigungsstelle mit einem gigantischen Parkplatz für 1500 Lkw gebaut. Mehr noch: Damit Lkw überhaupt in die südöstliche Grafschaft Kent einfahren durften, mussten die Spediteure zuvor online eine Zugangsberechtigung mit dem Namen „Kent Access Permit“ beantragen und alle notwendigen Papiere hochladen. Dieses System erwies sich als recht wirkungsvoll. Diese Genehmigung, die britische Medien scherzhaft „Kermit“ getauft haben, ist seit dem vergangenen April allerdings nicht mehr erforderlich. Und es müssen auch nicht mehr alle Fahrzeuge zuvor die vorgelagerte Abfertigungsstelle in der Nähe der Stadt Ashford ansteuern.

Die Folge sind Staus. Seit dem 1. Januar dieses Jahres müssen Lkw-Fahrer, die nach Frankreich übersetzen wollen, alle notwendigen Papiere bereits fertig ausgefüllt parat haben. Zuvor konnten britische Spediteure den oft komplexen (und mit Sicherheit lästigen) Papierkram bis zu 60 Tage nach einer Überfahrt beim Zoll nachreichen. Heute dauert es bis zu 15 Minuten, bis ein Lkw die Genehmigung für die Überfahrt bekommt. Stimmt mit den Papieren etwas nicht, muss der Fahrer sein Gefährt auf einem Parkplatz abstellen und dort so lange warten, bis der Spediteur die Probleme aus der Welt geräumt hat. Staut sich der Verkehr in der Kleinstadt deswegen zu sehr, dann werden alle anderen Lkw schon vor Dover auf der Schnellstraße A20 gestoppt. Dann kommt es dort schnell zu kilometerlangen Staus.


Im ersten Monat dieses Jahres wurde das Notfall-System, das diese Stopps regelt, bereits 18 Mal aktiviert. Im gesamten Jahr 2021 kam es nur 69 Mal zum Einsatz.

Einige Beobachter verweisen darauf, dass derzeit mehrere Fähren, die zwischen Dover und Calais verkehren, gewartet würden und der Verkehr zwischen Großbritannien und der EU seit dem vergangenen Jahr stark zugenommen habe. Das mag stimmen. Fakt ist aber auch, dass es vor dem harten Brexit, den Premier Boris Johnson durchgesetzt hat, nur selten vergleichbare Staus gab. Der Handel zwischen Großbritannien und der EU wird aktuell über ein Freihandelsabkommen geregelt. Weil das Land aber sowohl den europäischen Binnenmarkt als auch die Zollunion verlassen hat, ist jeder Gütertransport über die Grenze nun mit einen großen bürokratischen Aufwand verbunden.

Auf der anderen Seite des Kanals, in Calais, läuft die Abwicklung insgesamt offenbar besser. Die französischen Zollbehörden haben schon vor Jahren damit begonnen, sich auf ein chaotisches Brexit-Szenario vorzubereiten. Um die Kapazitäten an der Grenze zu verstärken, fuhren sie die Zahl ihrer Beamten hoch. Doch auch hier bleiben immer wieder Fahrer auf dem Weg nach Großbritannien stecken und müssen auf ihre Papiere warten – weswegen es bisweilen auch dort zu Rückstaus kommt.


Ungeachtet der Bilder von den kilometerlangen Staus ist das Handelsvolumen zwischen Großbritannien und der EU zurückgegangen. Die deutschen Exporte innerhalb der EU haben in den ersten elf Monaten des Jahres 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 17 Prozent zugelegt. Die Exporte in die USA stiegen gar um 18 Prozent. Und nach Großbritannien? Da sank das Handelsvolumen um zwei Prozent.

Viele Exporteure auf beiden Seiten des Ärmelkanals sind angesichts des drohenden Papierkriegs an der Grenze offenbar zu dem Schluss gekommen, dass sie ihren Handel wohl lieber auf andere Länder verlagern. Zahlreiche britische Firmen, die oft jahrelang Teile in die EU exportiert haben, beklagen, dass sie seit dem EU-Referendum 2016 auf dem europäischen Festland Kunden verloren haben.

Rod McKenzie, Sprecher des Spediteursverbands Road Haulage Association, sagte dem Sender Sky News, es sei klar, dass es an der Grenze mit dem neuen Grenzsystem „Kinderkrankheiten“ gebe. „Falls die aber viel länger andauern, deutet das darauf hin, dass die Probleme möglicherweise schwerwiegender sind.“

Während sich vor Dover die Lkw stauen, bleiben anderswo die Frachtcontainer liegen. Zum Beispiel im Frachthafen von Felixstowe, anderthalb Autostunden nordöstlich von London: Wie man auf den Satellitenaufnahmen sehen kann, nimmt die Zahl der Container im Hafen seit Januar 2020 kontinuierlich zu.


Der Grund: In Großbritannien fehlt es zu allem Überfluss auch noch an Lkw-Fahrern. Der Mangel betrifft derzeit zwar ganz Europa. Ein deutscher, französischer oder belgischer Spediteur oder Unternehmer kann aber versuchen, anderswo in der EU Personal anzuheuern. Nicht so in Großbritannien. Seit dem vollzogenen Brexit gelten gerade für Trucker kaum noch zu überwindende Einwanderungsbestimmungen.

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Für den Frachthafen in Felixstowe bedeutet das, dass angelieferte Container oft lange herumstehen, bis endlich ein Lkw verfügbar ist, um sie abzuholen. Laut Daten der Lieferkettenberatung „project44“ betrug die Wartezeit im vergangenen Oktober geschlagene 20 Tage. Das machte Felixstowe zum drittverstopftesten Frachthafen weltweit nach den US-Häfen in Los Angeles und Savannah. Kein anderer Frachthafen in Europa hatte solche Probleme.



Die Folge: Frachtreedereien wie Maersk leiten ihre Riesenschiffe, die eigentlich Waren nach Großbritannien bringen sollen, in Häfen wie Wilhelmshaven oder Rotterdam um. Sie wollen verhindern, dass die Schiffe womöglich wochenlang vor Felixstowe liegen, nicht gelöscht werden und ausschließlich Geld kosten. Die für Felixstowe bestimmte Fracht schicken die Reeder dann mit kleineren Schiffen etwa von Wilhelmshaven ins Königreich – auch das ein teures Unterfangen. Laut project44 besteht das Problem „hauptsächlich aufgrund des Mangels an Lkw-Fahrern in ganz Großbritannien“. Dieser liege an „Brexit-bedingten Visabeschränkungen für EU-Fahrer und eine Geschichte schlechter Löhne und Arbeitsbedingungen in Großbritannien“.

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Hoffnungen, dass sich die Lage an den Grenzen noch in diesem Jahr verbessern wird, sollte man sich keine allzu großen machen. Denn in diesem Sommer wird Großbritannien damit beginnen müssen, Fleisch, Fleischprodukte und lebende Tiere aus der EU kontrollieren zu müssen. Da die britischen Grenzbehörden offenbar schon jetzt überfordert sind, hat London die Frist dafür mehrfach verschoben. Britische Importeure und Lebensmittelhersteller befürchten zusätzliche Kosten in dreistelliger Millionenhöhe. Manche Produkte könnten knapp werden oder ganz aus britischen Regalen verschwinden.

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