Gespart wird in Alang dafür an Arbeitsbedingungen und Umweltschutz. Immer wieder verunglücken Arbeiter tödlich. Im September dieses Jahres starb ein Arbeiter bei einer Explosion, ein anderer wurde schwer verletzt, berichtet Shipbreaking Plattform. Und erst im Juli verlor ein Arbeiter sein Leben, weil ihn eine herunterstürzende Metallplatte traf.
In den Vorjahren vermeldeten die Schiffsrecycler noch weit mehr Todesfälle. „Indien tut viel, um die Bedingungen in Alang zu verbessern“, sagt Denso vom VDR. Über die Hälfte der Recyclingunternehmen am Strand von Alang habe sich bereits zertifizieren lassen, dass sie nach den Standards der Hongkonger Konvention arbeiten. In der Konvention hatte die Weltschifffahrtsorganisation IMO schon im Jahr 2009 festgelegt, dass es mehr Umweltschutz und Arbeitssicherheit beim Recyceln von Schiffen geben soll.
Doch die Konvention tritt erst in Kraft, wenn genügend Staaten sie unterzeichnet haben. Mindestens 40 Prozent der weltweiten Frachtkapazität und drei Prozent der Recyclingkapazität sollen diese Staaten vertreten. Bisher sind diese Grenzwerte nicht erreicht. Deutschland trat der Konvention erst in diesem Jahr bei. Kurz darauf folgte Indien. Trotzdem fehlen noch weitere große Staaten. „Wann die Hongkonger Konvention tatsächlich in Kraft tritt, kann leider niemand sagen“, so Denso vom VDR.
Die Inder erhoffen sich von ihren Lizenzierungen trotzdem ein steigendes Geschäft. Die indische Regierung prognostizierte sogar eine Verdopplung der Marktanteile für die Branche, in der 40.000 Menschen arbeiten sollen. Denn in vielen Staaten gelten mittlerweile eigene Vorschriften zum Schiffsrecycling, auch in der EU. Die Unternehmen in Alang bewerben sich deshalb um eine Aufnahme in die Liste über von der EU zugelassenen Abwrackwerften. Wie Shipbreaking Plattform berichtet, gilt das auch für die beiden Unternehmen, die erst vor Monaten tödliche Unfälle vermelden mussten.
Der Kostendruck in der Schifffahrt allerdings könnte verhindern, dass der Wandel gelingt. Umweltschutz und Arbeitssicherheit kosten Geld. In der Türkei etwa, wo die EU bereits Werften lizenziert hat, können die Reeder aktuell mit nur knapp 250 Dollar die Tonne Stahl rechnen – mehr als 100 Dollar die Tonne weniger als in Indien oder Bangladesch.
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