1989 bis 1999 – Der schwierige Auftakt
Dabei hat das Projekt geradezu vorbildlich angefangen. Bereits im Dezember 1989, einen Monat nach dem Fall der Berliner Mauer, gibt es die ersten Planungen für einen neuen Hauptstadtflughafen als Ersatz für Tegel im Nordwesten von Westberlin und Schönefeld am Südostrand der Hauptstadt der DDR. Für das Projekt bilden die damaligen Staatslinien Lufthansa und Interflug eine Projektgemeinschaft.
Diese wächst 1991 zu einer Arbeitsgemeinschaft mit den – inzwischen in Fusionen aufgegangenen – westdeutschen Industrieikonen Mannesmann und AEG. Sie gründen eine Flughafengesellschaft und legen bereits im April einen „Masterplan I“ vor. Doch leider gibt es quasi als Vorzeichen für die künftige Entwicklung auch gleich die erste Panne. Denn ohne einen Beschluss der beteiligten Länder legt sich das Konsortium auf einen Ausbau von Schönefeld fest. Die Betreiber kaufen eine große Fläche Ackerland zu damals sehr hohen Preisen, die bis heute nicht genutzt wird.
Immerhin folgt dann ein geordneter Schritt: Die Flughafengesellschaft entwirft ein Projekt mit Wachstumsmöglichkeiten auf 60 Millionen Passagiere und mit bis zu vier Startbahnen. Nach einem längeren Hin und Her um die Kostenverteilung zwischen Berlin und Brandenburg, einigen sich Bund und die Länder 1996 auf Schönefeld. Die Kosten sollen bei rund 800 Millionen Euro liegen.
1999 bis 2003 – der schwere Weg zum Baubeginn
Das Planfeststellungsverfahren für Schönefeld startet erst nach drei Jahren. Die ersten Passagiere sollen 2007 starten und landen. 2001 sind bisher nur Vorbereitungsarbeiten zu sehen, da eine Klagewelle der Anwohner die Arbeiten verzögert. 2002 kommt es zur ersten von bislang zehn Verschiebungen für den Eröffnungstermin – um zwei Jahre auf 2009.
Beim Stillstand soll es bleiben. Denn trotz erster Vorbereitungen können sich die Privatinvestoren und die öffentliche Hand nicht endgültig auf den finanziellen Rahmen und besonders die Risikoverteilung einigen. Also scheitert die Privatisierung das zweite Mal. Lediglich Geld bewegt sich. Denn die öffentliche Hand entschädigte das Konsortium und entschließt sich, den Bau selbst zu organisieren.
2005 – die ersten Spuren
Nach weiteren zwei Jahren zeigen sich die ersten Arbeiten an der neuen Südbahn. Sonst hat sich nicht viel getan, außer dass die Planung abgeschlossen ist und die Flughafengesellschaft als Bauherr erste Arbeiten vergeben hat. Immerhin erfolgt nach mehreren Änderungen 2006 der erste Spatenstich für das Terminal – und der Eröffnungstermin wandert in das Jahr 2011.
2007 – spürbare Fortschritte
Am im Jahr 1997 geplanten Eröffnungstermin ist lediglich der Bau der neuen Südbahn sowie der Außenanlagen angelaufen – und der Bau des Terminals genehmigt. Doch beim Hauptgebäude legt die Flughafengesellschaft die Saat für die späteren massiven Verzögerungen. Denn statt den Bau mit einer Bruttogrundfläche von 220 000 Quadratmetern einem Generalunternehmer zu überlassen, übernimmt der Staatsbetrieb selbst die Verantwortung und teilt die Arbeit in sieben Lose. Die geschätzten Baukosten rutschen nun auf mehr als zwei Milliarden Euro.
2009 – endlich voller Baubetrieb
Trotz Finanzkrise ist die lange ruhige Baustelle kaum wiederzuerkennen. Die Erdarbeiten für die Startbahnen, Gebäude und das Vorfeld sind in vollem Gang. Der Flughafenbahnhof unter dem Terminal ist sogar schon fertig. Allerdings erweist sich erneut die Finanzplanung als fehlerhaft. Wegen Zusatzarbeiten und Umplanungen am Terminal mit einem neuen Zwischengeschoss kletterten die erwarteten Baukosten nun auf 2,5 Milliarden Euro.
Denn: Nicht zuletzt der Boom der Billigflieger und das neue Image der Hauptstadt als hippe Metropole für Kulturfreunde und Gründer macht die beiden Airports Tegel und Schönefeld zeitweise zu dem am schnellsten wachsenden Landeplätzen Deutschlands. Also soll der neue BER nun eine Kapazität von 27 Millionen Passagieren pro Jahr bekommen statt wie bisher geplant 22 Millionen. Doch bald treten gerade beim Hauptgebäude erneut Probleme auf. Darum verschiebt der Airport die Eröffnung von 2011 auf Juni 2012.