Deshalb enden so viele Schiffe in Indien

Der Strand von Alang wirkt, als wolle hier eine Hollywoodcrew die Apokalypse verfilmen. Über Kilometer reihen sich die alten Handelsschiffe in verschiedenen Verwesungsstadien auf dem schmutzigen Sand aneinander. Von einigen ist kaum mehr als ein Skelett übrig. Einst wurde mit diesen Schiffen der Welthandel betrieben. Nun sind sie ausrangiert, nicht mehr zu gebrauchen, zu unprofitabel und alt.

Der Schiffsfriedhof in Indien ist der größte der Welt. 196 Schiffe fanden dort im vergangenen Jahr ihr Ende. Damit wurde 2020 jedes vierte Schiff in Alang zerlegt. Die Abwrackwerften sind umstritten, aus gutem Grund. Immer wieder sterben hier Arbeiter oder verletzen sich schwer. Giftige Abfallstoffe können von den Schiffen direkt in den Sand und ins Meer gelangen.

Die Probleme sind lange bekannt. Die EU will verhindern, dass Schiffsrecycling weitere Menschenleben kostet und Umwelt zerstört. Doch bisher greift das nur mäßig, wie Satellitenbilder von LiveEO zeigen. Denn bisher enden weiterhin die meisten Schiffe in Alang, oder an ähnlichen Stränden in Pakistan und Bangladesch.

Eigentlich hatte sich die internationale Gemeinschaft schon 2009 in der sogenannten Hongkonger Convention auf Standards für das Schiffrecycling geeinigt. Nur haben bisher nicht genügend Staaten das Abkommen ratifiziert, damit die Konvention in Kraft tritt. Die EU hat stattdessen mit einer Richtlinie ihre eigenen Regeln für das Schiffsrecycling geschaffen. Die wichtigste Regel: Schiffe, die eine europäische Flagge tragen, dürfen seit Anfang 2018 nur in zertifizierten Werften recycelt werden.

Nur gibt es nicht viele, die den Test der EU-Kommission bisher bestanden haben. Ganze 43 Werften standen im November 2020 auf der Liste. Der wichtigste Standort davon: Das türkische Aliağa. Nach Indien, Bangladesch, Pakistan und China ist die Türkei mittlerweile der wichtigste Standort für die Demontage von Schiffen. Im vergangenen Jahr erlangte Aliağa zusätzliche Bekanntheit, weil in der Coronakrise dort viele Kreuzfahrtschiffe endeten.

Doch für die Handelsschifffahrt ist das gleichzeitig ein Problem. Denn die Kapazitäten in den Werften sind knapp – insbesondere für größere Schiffe. „Für Schiffe, die länger als 300 Meter sind, sind die meisten Werften nicht ausgelegt“, sagt Christian Denso vom Verband Deutscher Reeder.

Die Forderungen der Branche mehren sich, auch Abwrackwerften aus Südostasien auf die EU-Liste aufzunehmen. Tatsächlich bewarben sich 20 Unternehmen aus Indien für eine Registrierung bei der EU. Doch kein einziges wurde bisher zertifiziert – nicht nur wegen der Bedingungen in den Werften, sondern auch weil die EU eine mangelnde Infrastruktur und Müllentsorgung im Land bemängelt. „Die EU sollte die Fortschritte in den indischen Werften anerkennen“, fordert der Reederverband.

Dabei können sich die Unternehmen in Indien bisher nicht über zu wenig Kundschaft beschweren. Alang ist weiterhin der größte Schiffsfriedhof der Welt – auch weil es sich für die Reeder lohnt, ihre Schiffe nach Indien zu schicken. Rund 370 Dollar pro Tonne Stahl zahlten die Recycler dort Ende vergangenen Jahres für ein altes Containerschiff – in der Türkei lag der Stahlpreis hingegen nur etwa bei 220 Dollar die Tonne. Viele Schiffsbesitzer sind Fonds oder Banken, die hohe Wiederverkaufswerte einkalkuliert haben und solche Preisabschläge nicht immer in Kauf nehmen wollen.

Und es gibt einen einfachen Weg, die Schiffe trotz der europäischen Regularien in Südostasien verschrotten zu lassen. Die Schiffe müssen nur vorher die Flagge wechseln. Wenn sie nicht in der EU registriert sind, fallen sie auch nicht unter die EU-Gesetzgebung. Dieser Ausflaggungsprozess dauert zwar einige Wochen und kostet auch – doch angesichts der unterschiedlichen Stahlpreise lohnt sich das finanziell.

Die Organisation Shipbreaking Plattform registrierte allein im dritten Quartal mindestens sieben Schiffe, die eine Flagge eines EU-Staates abgaben und danach in Südostasien verschrottet wurden. So tauschte ein Schiff einer polnischen Reederei seine maltesische Flagge gegen die von Panama und fuhr dann von der Türkei aus zu einem Schiffsfriedhof in Bangladesch. Die Nichtregierungsorganisation fordert deshalb die EU auf, alte Schiffe als gefährlichen Müll zu deklarieren – und deren Ausfuhr entsprechend zu überwachen.

„Umflaggen an sich ist erlaubt und in der Schifffahrt grundsätzlich normal. Es ist allerdings nicht erlaubt, dies zu tun, um die EU-Richtlinie zu umgehen“, sagt auch Christian Denso vom Reederverband. „Die EU könnte dagegen vorgehen, sie hält alle Mittel in der Hand.“ Bisher sei dem Verband jedoch kein Fall bekannt, in dem es entsprechende Ermittlungen gegeben hätte.

Dabei zeigt Norwegen, dass es auch anders geht. Dort versuchte ein Schiffsbesitzer, sein Schiff illegal außer Landes zu schaffen, berichtet die Shipbreaking Plattform. Bereits 2015 hatte der Besitzer das Schiff an einen Abwickler verkauft. Gleich zwei Mal ließ er das Schiff umbenennen und neu streichen, bevor er es Richtung Pakistan zum Abwracken schickte. In den türkischen Gewässern verlor das Schiff Öl und löste eine 4,5 Millionen Dollar teure Aufräumaktion aus. Das Gericht verurteilte den Schiffsbesitzer zu sechs Monaten Haft.

Die Rubrik „Wirtschaft von oben“ entsteht in Kooperation mit dem Erdobservations-Start-up LiveEO – dieses ist eine Beteiligung der DvH Ventures, einer Schwestergesellschaft der Holding DvH Medien, ihrerseits alleiniger Anteilseigner der Handelsblatt Media Group, zu der auch die WirtschaftsWoche gehört.